Care este metropola Europeană ce a ales să respire. Acolo mașinile au pierdut lupta și majoritatea populației merge cu bicicleta sau pe jos

După ce a aflat că a câștigat alegerile pentru primăria Parisului, cele din martie, socialistul Emmanuel Grégoire a luat o bicicletă și a pedalat către Hôtel de Ville, unde stau primarii capitalei franceze. A fost un gest simbolic. El nu a câștigat doar o luptă politică, ci și una pentru… biciclete.

Cursa pentru primăria Parisului a fost considerată un referendum pentru transformarea verde a orașului, o alegere a parizienilor între bicicletă și mașină. Principalul contracandidat al lui Grégoire, conservatoarea cu vastă experiență politică Rachida Dati, a promis că va pune capăt politicii socialiștilor de a scoate mașina din oraș. A pierdut cu 41% din voturi, la o prezența la vot de aproape 62%. Parisul este acum o capitală europeană verde, cu zgomot redus, cu aer respirabil, cu piețe cu copaci, cu copaci în loc de locuri de parcare, cu intersecții fără mașini, cu zeci de kilometri de bulevarde pietonale și nu în ultimul rând cu sute de kilometri de benzi pentru biciclete.

Această schimbare a făcut-o fosta primăriță Anne Hidalgo, tot o socialistă. Ea a condus Parisul timp de 12 ani și a promis că va face din oraș “o capitală mondială a mersului pe bicicletă”. Unii spun că n-a făcut decât să divizeze orașul. Dar văzută din exterior, transformarea este exemplară. Ziariștii de la Bloomberg, The Guardian și alte publicații cu reputație bună au fost impresionați de ce au văzut acolo.

Claxoanele și scârțâitul de roți erau cândva un decor-clișeu pentru scriitorii care descriau Parisul. Aceste sunete nu mai definesc orașul, în care mașinile au trecut pe plan secund. Vizitatorii vor descoperi că este un loc dramatic schimbat față de acum un deceniu: valuri peste valuri de biciclete și mulțimi de pietoni unde șoselele erau odinioară aglomerate de mașini, verdeață care invadează fostele trotuare, înotători în râul Sena și o scădere corespunzătoare a poluării aerului și a apei. Schimbarea este rezultatul unei serii de politici sub conducerea Annei Hidalgo, menite să facă orașul mai accesibil pietonal și cu bicicleta, reducând în același timp emisiile poluante.

La nivel internațional, Hidalgo a devenit unul dintre cei mai cunoscuți promotori ai transformării urbane verzi. La nivel local, această transformare a fost controversată, în special în rândul adversarilor săi politici și al locuitorilor din suburbii, care au criticat-o pentru penalizarea șoferilor. Îmbrățișarea politicii de oraș de 15 minute – un concept de planificare menit să distribuie facilitățile și serviciile mai uniform în tot orașul și să reducă nevoia de a conduce zilnic – a implicat-o chiar și în teorii ale conspirației. Hidalgo nu a fost singurul primar care a urmărit astfel de schimbări. Alte orașe franceze au vrut mai multe biciclete și mai puține mașini, în timp ce unele dintre orașele mari ale lumii urmăresc și ele eforturi ambițioase de  împădurire urbană sau crearea de piețe pietonale. Dar cel mai remarcabil la Hidalgo este volumul mare de politici agresive noi pe care a reușit să le impună. O călătorie din centrul orașului Paris până la unul dintre cele mai noi cartiere periferice arată cum s-a schimbat metropola franceză.

Parisul este acum o capitală europeană verde, cu zgomot redus, aer respirabil și sute de kilometri de piste pentru biciclete.

La Bastille – restrângerea benzilor de circulație pentru mașini

O imagine panoramică a Place de la Bastille din Paris într-o zi luminoasă, dar cu nori, de martie. În centru se află Colonne de Juillet, o coloană înaltă cu o statuie aurie înaripată. La baza monumentului, oamenii se plimbă printr-o piață pavată, într-o parte cu corturi albe. În prim-plan este o stradă largă cu un autobuz singuratic, o trecere de pietoni și mai mulți pietoni. Pe o singură bandă a șoselei, mașinile așteaptă înghesuite trecerea oamenilor. Banda pentru biciclete trece pe lângă ei, dar la distanță sigură. Trotuarul este larg, cât șoseaua, plin de copaci. În fundal, clădiri tradiționale pariziene din piatră se înșiră pe lângă străzi sub un cer plin de nori albi. Înainte de sosirea primăriței Hidalgo la Primăria din Paris, Piața Bastiliei era un carusel zgomotos de mașini, în mare parte fără copaci, deloc prietenos cu pietonii.

Orașul a eliminat 24.000 de locuri de parcare în ultimii șase ani și plănuiește să elimine alte zeci de mii.

În timpul mandatului de primar al socialistei, piața istorică a văzut o reducere drastică a proporției suprafeței dedicate mașinilor, aceasta fiind înlocuită cu trotuare extinse, piste de biciclete și noi zone cu vegetație. Place de la Bastille este doar una din cele șapte piețe majore remodelate în mod similar. Ea se mândrește acum cu încă 50 de copaci și 7.000 de metri pătrați de spațiu pietonal suplimentar și piste pentru biciclete. Vizitatorii pot merge pe jos până la coloana centrală anterior izolată a pieței, locul fostei închisori Bastilia, fără a traversa benzile de trafic. Piața are, de asemenea, un nou rol de nod de trafic – de data aceasta ca o intersecție cheie pentru benzile de biciclete. Transformarea poate fi îndrăzneață, dar este și „logică”, a declarat fostul membru al echipei Hidalgo, Jean-Louis Missika, pentru ziarul Le Monde în 2019, deoarece benzile mari pentru mașini din trecut devin acum șosele mari pentru biciclete.

Cheiul de pe malul drept al Senei, pe unde treceau 43.000 de mașini zilnic, este astăzi complet pietonal.

Sena – Pietonalizarea cheiului

 Pentru cine se plimbă astăzi pe promenada de pe malul drept al Parisului este greu de crezut că acest chei pietonal aglomerat, dar nezgomotos, a fost una dintre principalele rute de transport pentru vehicule motorizate din centrul Parisului în urmă cu doar zece ani. Această porțiune de terasament de 3 kilometri canaliza odată 43.000 de mașini prin oraș zilnic, poluând aerul și afectând repere precum Luvru și Pont Neuf cu zgomot și vibrații. Astăzi, toate mașinile au fost îndepărtate, iar cheiul pietonal nu este doar o facilitate populară printre parizieni, ci și o atracție turistică.

Proiectul s-a dovedit a fi începutul unui val de pietonalizări în oraș care au alungat mașinile de pe unele străzi principale și au redus numărul de benzi pentru mașini pe multe altele. Între timp, pe străzile accesibile vehiculelor cu motor, mașinile au fost obligate să circule într-un ritm mult mai lent, cu o limită de viteză de 30 de kilometri pe oră, cu excepția câtorva artere principale. Vehiculele motorizate au, de asemenea, mult mai puține locuri de parcare dacă vor să oprească; orașul a eliminat 24.000 de locuri de parcare în ultimii șase ani, cu planuri de a elimina alte zeci de mii pe 500 de străzi, înlocuindu-le cu piste de biciclete, trotuare sau spații verzi. În această perioadă, calitatea aerului s-a îmbunătățit considerabil, deși încă nu atinge pragurile recomandate de Organizația Mondială a Sănătății. Poluarea cu dioxid de azot și particule fine a scăzut între 2012 și 2022, în timp ce emisiile de carbon provenite de la vehicule s-au redus cu 35%, potrivit unui studiu realizat de Airparif. Aceste schimbări sunt parțial atribuibile mașinilor noi și parțial reducerii traficului auto – schimbări care au adus și în alte orașe îmbunătățiri ale calității aerului.

Pentru Paris, călătoria în această direcție nu a fost ușoară. Închiderea cheiurilor pentru mașini s-a confruntat cu provocări substanțiale, o anchetă constatând că proiectul risca doar să împingă aglomerația și poluarea pe alte străzi, în timp ce o contestație în instanță a întrerupt implementarea proiectului, evidențiind greșelile din studiul său de impact. În cele din urmă, beneficiile culturale și estetice ale pietonalizării au permis orașului să depășească provocarea legală: cheiurile fără mașini trec prin – și, fără îndoială, îmbunătățesc – una dintre cele mai frumoase zone riverane urbane din lume, un sit al Patrimoniului Mondial UNESCO din 1991. De la finalizare, reacția  publicului a fost în mare parte pozitivă. Un sondaj din 2019 pe această temă a constatat că 63% dintre parizieni – care, spre deosebire de locuitorii suburbiilor mai puțin entuziaști, au dreptul să voteze la alegerile pentru primărie – au fost în favoarea pietonalizării, în timp ce un sondaj de dinainte de alegerile din martie a arătat o majoritate restrânsă favorabilă acțiunilor Primăriei privind mediul în general. Parizienii au votat și cu picioarele, nu în sens depreciativ, ci al mișcării.

Emisiile de carbon provenite de la vehicule au scăzut cu 35% între 2012 și 2022.

Cheiul, plantat acum cu platani care se maturizează repede și plante care se cațără pe pereții de gresie, este aglomerat în orice zi însorită de alergători, plimbăreți și câinii lor. De atunci, orașul a dus rolul Senei ca atracție turistică mai departe – făcând râul accesibil pentru înot, atât pentru sportivii care concurează în probe acvatice la Jocurile Olimpice de Vară din 2024, cât și pentru oamenii obișnuiți. O piatră de temelie a moștenirii olimpice a Parisului, curățarea Senei a costat incredibilul preț de 1,4 miliarde de euro – o sumă care poate să pară mai rezonabilă dacă luăm în calcul că efortul a implicat reproiectarea și îmbunătățirea sistemului de canalizare al zonei metropolitane Paris, un obiectiv demn de laudă în sine. Deși succesul proiectului nu a fost unul solid în crearea unei calități impecabile a apei – competițiile de înot au fost reprogramate când precipitațiile au crescut nivelurile de E. coli – orașul are acum un avantaj publicitar foarte vizibil.

Hotel de Ville, sau Primăria – Crearea de spații verzi

 În 2023, piața din fața Primăriei din Paris era un spațiu gol, unde pavelele se încingeau sub soarele de vară. Acum, datorită programului Pădurea Urbană al orașului, spațiul este înconjurat de 1.000 de metri pătrați de verdeață nouă, inclusiv ronduri de flori înălțate și copaci înalți care împreună creează pergole luxuriante, semiretrase, cu bănci. A numi spațiul „pădure” este, în esență, un exercițiu de branding: mai multe astfel de zone nou plantate sunt de dimensiuni mici. Scopul lor nu este de a acoperi orașul cu o pădure neîntreruptă, ci de a crea fâșii verzi interconectate de-a lungul străzilor, care oferă umbră și vapori de umezeală răcoritori vara și reduc riscurile de inundații prin absorbția ploilor abundente. Acestea sunt tipice eforturilor de ecologizare din epoca Hidalgo. Între 2014 și iunie 2025, orașul spune că a plantat 213.000 de copaci, în principal în grupuri mici, în special în jurul curților școlilor și de-a lungul străzilor.

Parisul a plantat 213.000 de copaci între 2014 și 2025, ca parte a programului de ecologizare urbană.

Orașul a cartografiat aceste așa-numite „insule de prospețime” ca parte a unui ghid al locurilor care pot oferi un răgaz răcoritor, fie prin umbra copacilor și fântâni, fie în interiorul răcoros al clădirilor publice, cum ar fi muzeele. Planul este mai mult decât o simplă înfrumusețare: efectul de insulă termică urbană face ca schimbările climatice să fie deosebit de periculoase în orașe și s-a estimat că plantarea sistematică de copaci ar putea reduce cu o treime decesele cauzate de căldura verii în Europa. Până acum, există unele indicii că eforturile Parisului funcționează pentru a răci anumite zone. Când temperaturile de pe străzile pavate ale orașului au atins 40°C în august anul trecut, o vizită a ziarului Liberation în „pădurea” din Place de Catalogne a constatat o temperatură mult mai scăzută, de 29°C. Totuși, criticii au condamnat aceste zone verzi de dimensiuni modeste ca fiind o cascadorie de PR, invocând costul ridicat pe metru pătrat. Experiența internațională arată că plantarea copacilor este mult mai ieftină și mai ușor de realizat decât menținerea lor în viață până când ajung la maturitate, așa că ar putea trece 20 de ani până când succesul acestui efort de plantare a copacilor ar putea fi cu adevărat evaluat.

Boulevard de Sébastopol – Extinderea pistelor de biciclete

Potrivit datelor oficiale, orașul a adăugat 550 de kilometri de piste de biciclete pe parcursul unui deceniu, ajungând la un total de 1.400 de kilometri de piste până în martie 2026 – o infrastructură dedicată bicicletelor notabilă pentru un oraș care este de două ori mai mare decât Manhattanul, orașul american având în prezent 386 de kilometri de piste de biciclete. Aceste cifre nu dezvăluie ceea ce ar putea fi o schimbare și mai importantă – una către benzi mai largi, mai multe elemente de siguranță și o siguranță generală mai bună. Parisul a trecut, de asemenea, de la piste împărțite de biciclete cu alte forme de transport la piste complet dedicate bicicletelor, protejate de trafic prin bariere. Și acestea se lărgesc. Pe măsură ce orașul a creat mai mult spațiu pentru biciclete, a permis mai puțin spațiu pentru mașini.

Străzile principale, cum ar fi Rue de Rivoli, au fost în mare parte curățate de mașini, în timp ce benzile de circulație pentru vehicule de pe multe alte străzi au fost reduse și înlocuite cu piste de biciclete sau copaci. Aceste schimbări au ajutat Parisul să-și dubleze ponderea transportului cu bicicleta, care a crescut de la 5% din totalul călătoriilor în 2020 la peste 11% în 2025. Acest lucru nu a transformat Parisul într-un oraș al bicicletelor așa cum sunt Amsterdam sau Copenhaga – unde ponderea modală a bicicletelor depășește 35% – dar schimbarea este foarte vizibilă în centrul Parisului, unde 3,5 milioane de biciclete au fost înregistrate trecând de-a lungul unei artere principale, Boulevard de Sebastopol, în 2025. Siguranța rămâne o preocupare. Multe piste de biciclete sunt încă neprotejate sau vulnerabile la trafic. În timp ce coliziunile din traficul parizian care s-au lăsat cu decese sau spitalizări au scăzut cu 6% între 2023 și 2024, decesele sau spitalizările legate de coliziuni cu biciclete au crescut de la 61 la 69, pe măsură ce numărul total de biciclete de pe șosea a crescut. O plângere comună este că regândirea drumurilor din Paris nu a redus atât de mult aglomerația cât a concentrat-o în mai puține locuri. Numărul de ore petrecute de șoferii parizieni în trafic a scăzut totuși între 2024 și 2025, o perioadă în care spațiul total destinat autovehiculelor a scăzut.

Porte de Clichy – Conectare la periferie

Cacofonia de excavatoare, camioane și utilaje de construcții din fața gării Porte de Clichy prevestește o extindere majoră a transportului public, de care ar trebui să beneficieze nu doar nucleul Paris, ci și periferiile din jurul acestuia. Proiectul Grand Paris Express este de amploare faraonică, cu 68 de stații noi și 200 de kilometri de linii noi planificate până la sfârșitul anului 2031. O mare parte din aceste lucrări sunt planificate și finanțate în afara jurisdicției primăriei pariziene, în periferie, unde unii locuitori s-au opus agendei socialiste de a elimina mașinile. Prin oferirea mai multor alternative de transport în afara orașului, proiectul ar trebui să contribuie la menținerea tendinței de a scoate mașinile din centrul Parisului și poate să inspire altele similare la periferie. Dintre noile legături ale Grand Paris Express, principală va fi metroul orbital cu 36 de stații, linia 15, care înconjoară Parisul fără a intra vreodată în el, permițând oamenilor să se conecteze de la o suburbie la alta fără a face „curse” în și din centrul orașului.

Această linie se conectează atât la centrul orașului, cât și la suburbii prin intermediul altor patru noi segmente de linie de metrou – trei dintre ele fiind linii complet noi plus o extensie a uneia existente. Această extindere va fi cu siguranță transformatoare. Anterior, niciuna dintre liniile de metrou din Paris nu se extindea mai mult de câteva stații dincolo de centura interioară Boulevard Peripherique, ceea ce obligă locuitorii din suburbii să utilizeze o rețea feroviară alternativă numită RER, de la care poate fi lent și incomod transferul la metrou pentru cei ajunși în oraș. Noua buclă de metrou suburban va ajuta la integrarea locuitorilor din interiorul și periferia Parisului într-o rețea comună, eliminând această diviziune și făcând călătoriile interregionale mult mai fluide. Deoarece noile locuințe de care are nevoie regiunea sunt din ce în ce mai susceptibile de a fi construite în locații suburbane, astfel de legături vor deveni din ce în ce mai necesare. Alte noi legături minore vor fi, de asemenea, de ajutor. O extindere a liniilor de tramvai din Paris – care dublează centura din interior și formează acum un inel aproape complet în jurul orașului – le-a oferit locuitorilor din cartierele periferice propria lor alternativă. Între timp, o secțiune deluroasă din suburbiile sudice este acum deservită de o gondolă, prima din Marele Paris.

Saint-Denis Pleyel – Extinderea dincolo de oraș

Pentru a înțelege de ce extinderea metroului parizian în suburbii este atât de importantă, noul cartier Saint-Denis Pleyel, aflat chiar dincolo de granița de nord-est a orașului, este un bun punct de plecare. Construit ca sat olimpic pentru Jocurile de Vară din 2024, cele 2.800 de locuințe finalizate până în prezent ale noului cartier combină spații de locuit de vânzare și de închiriat și includ unități la preț de piață, accesibile publicului. Dezvoltarea a fost dată ca exemplu de model de dezvoltare durabilă, iar setea cu care sunt achiziționate unitățile dezvăluie o tendință cheie a mandatului de primar al lui Hidalgo: costurile locuințelor din Paris au crescut, împingând locuitorii din oraș către suburbii precum Saint-Denis și dincolo de acestea. Populația Parisului este în scădere din jurul anului 2010. Nu pierde locuitori în favoarea altor orașe ca atare, ci în favoarea cartierelor din afara orașului propriu-zis Paris – un nucleu istoric relativ mic și dens, care găzduiește puțin peste 15% din populația Marelui Paris, de peste 13 milioane. Această migrație suburbană nu reprezintă neapărat o schimbare îngrijorătoare către extindere urbană – unele dintre suburbiile Parisului sunt la fel de dens populate ca orice centru de metropolă occidentală. Dar înseamnă că toate schimbările aduse peisajului parizian vin cu un asterisc: acestea sunt o facilitate pentru cei care își permit să locuiască acolo – și pentru vizitatori. Cu siguranță, agenda lui Hidalgo de a crea un oraș al cartierelor de 15 minute a inclus politici de locuințe accesibile.   

O organizație a orașului care vizează clasa de mijloc își propune să se asigure că 10% din locuințele de închiriat sunt oferite la 75% din prețul pieței sau mai puțin până în 2035, în timp ce orașul a adoptat un obiectiv de 30% din locuințele publice pentru parizienii cu venituri mici. În ceea ce privește locuințele de la stat, cel mai atrăgător efort a fost acela de a se asigura că până și cartierele mai bogate din Paris păstrează o proporție de chiriași la stat – prin utilizarea ordinelor de achiziție obligatorii și a unor dezvoltări imobiliare noi de mici dimensiuni, cum ar fi locuințele construite deasupra magazinului universal Samaritaine renovat din centrul Parisului. Astfel de planuri nu sunt însă suficient de ample pentru a rezolva pwroblemele de accesibilitate ale Parisului, ceea ce înseamnă că tot mai mulți parizieni s-ar putea muta în suburbii – și, eventual, se bazează pe noua linie de metrou pentru a vizita orașul. Dar chiar și pentru cei care nu locuiesc acolo, schimbările de politici ale Parisului încep să aibă efecte secundare, deoarece spațiile din centrul orașului care au fost odată parcări sunt reutilizate pentru alte utilizări mai verzi, dar cu importanță economică.

Traducere și adaptare: Bogdan Cojocaru