Statul român asistă fără nicio intervenție la închiderea fabricii de vagoane de marfă din Arad cu peste 700 de angajați, deși companiile feroviare de stat dar și cele private au nevoie de vagoane noi

♦ Compania americană Greenbrier România, care deține fabrica de vagoane de marfă din Arad, cu o istorie de 130 de ani, a anunțat că va închide activitatea acesteia ♦  Statul român nu arată nicio preocupare pentru asigurarea continuității acestei fabrici de vagoane de marfă, în condițiile în care transportul feroviar de mărfuri este o prioritate a UE și este o oportunitate a României, odată cu aderarea la Schengen ♦ Compania de stat CFR Marfă și companiile feroviare private de transport marfă au programe anuale de reînnoire a parcului de vagoane, iar prin închiderea celei de la Arad se vor duce și mai mult spre importuri ♦ Vârsta medie a vagoanelor din România trece de 30 de ani ♦ În condiții de criză, statele puternice precum UK intervin și salvează prin măsuri temporare companii strategice, așa cum se întâmplă acum cu British Steel, unde proprietarul chinez vrea să oprească furnalele combinatului din estul Angliei.

Statul român nu a arătat nicio preocupare pentru soarta uzinei de vagoane de marfă Arad, deși aceasta are peste 130 de ani de vechime și 700 de angajați, iar în România companiile de transport feroviar atât de stat cât și private au nevoie de vagoane noi. Americanii de la Greenbrier  au anunțat că au luat decizia de a o închide, iar producția se va muta la Caracal și Drobeta-Turnu Severin. 

De ce nu a intervenit Ministerul Transporturilor? 

„Ministerul Transporturilor nu face achiziții. Achizițiile se fac de către compa­niile din domeniu, în baza legii achizițiilor publice. Ar fi ilegal ca un ministru să se im­plice în procesul de achiziție publică”, a explicat Sorin Grindeanu, ministrul trans­porturilor. 

Transportul feroviar ar trebui să devină atractiv și performant pentru a atinge obiectivele politicii UE, inclusiv pe cele legate de reducerea poluării, însă pe calea ferată circulă vagoane de călători cu o vârstă medie de 32 de ani și locomotive și automotoare cu vârsta medie de 51 de ani. 

Ce se întâmplă cu cei 700 de angajați? „Comunitatea locală de business și administrația s-au mobilizat pentru a prelua cei 700 de salariați care își pierd locul de muncă din cauza închiderii uzinei Astra Rail. Aceștia vor fi absorbiți integral de celelalte fabrici din Arad. Avem companii care cresc pe plan local, care extind capacitatea de producție și implicit au nevoie de forță de muncă”, a spus Călin Bibarț, primarul municipiului Arad. 

Miza vagoanelor o reprezintă transportul de marfă pe cale ferată elec-trificată, soluție care contribuie la reducerea emisiilor de CO2, în condițiile în care în transporturi acum se discută tot mai mult despre camioane electrice, pentru a reduce amprenta de carbon a transpor-turilor.

Greenbrier România, fosta Astra Rail Industries era al doilea cel mai mare exportator din județul Arad după Joyson Saftey Systems. Aceasta es-te cea mai dură decizie din zona industrială din acest an. Compania a înregistrat în 2023 afaceri de 245 mil. euro, în creștere cu 48% față de anul anterior. De asemenea, profitul net ajungea la 14,4 mil. euro, față de 0,6 mil. euro în 2022. După creșteri succesive, numărul salariaților ajungea în 2023 la 2.246. Având în vedere un preț mediu de 1mil. euro pentru un vagon de marfă, compania producea în 2023, potrivit calculelor ZF, circa 250 de vagoane.

Gruia Stoica, fondator și președinte GRAMPET Group, a explicat pentru ZF că a intenționat în trecut să cumpere pentru Grup Feroviar Român o astfel de fabrică de vagoane, dar nu a reușit. 

„GRAMPET Group a susținut constant industria românească de material rulant și continuă să o facă. Ne-am concentrat mereu pe investiții și achiziții care contează nu doar pentru grup, ci și pentru comunitate. Am desemnat, în urmă cu ceva timp, una dintre companiile Big Four, special-izate în tranzacții de acest nivel, pentru a negocia posibilitatea achiziției unei fabrici de vagoane din România. Din păcate însă, au spus că nu este de vânzare. Între timp, am realizat investiții semnificative în modernizarea flotei și în capacități proprii de producție. Astfel că, astăzi producem deja vagoane, adaptate nevoilor specifice ale grupului și ale pieței. Rămânem însă deschiși oricărei oportunități care poate contribui la dezvoltarea durabilă a transportului feroviar din România”, a spus Gruia Stoica. 

GRAMPET Group deține patru fabrici în România și Ungaria, unde constru-iește, repară  și modernizează vehicule feroviare. „La REVA Simeria, de exemplu, producem vagoane cisternă Zacns 85mc și vagoane Sgmmnss 40′. Totodată patru noi tipuri de vagoane de marfă sunt în faza de certifi-care, urmând ca producția acestora să înceapă în 2026”.

Fără un acces la vagoane noi, CFR Călători pariază pe modernizarea unor vagoane și locomotive care au chiar și peste jumătate de secol, timp în care producătorii locali depind numai de exporturi, iar americanii Greenbrier România, fosta Astra Rail Industries produc numai pentru ex-port. 

„Datorită provocărilor dificile și accelerate de pe piața locală, com-pania Greenbrier România intenționează să își înceteze operațiunile de producție, desfășurate la fabrica din Arad. Această decizie a fost in-fluențată de mai mulți factori, printre care presiunile tot mai puter-nice de la nivelul industriei de profil, costurile operaționale în creștere prin comparație cu celelalte fabrici, dar și constrângerile logistice legate de vechimea unității și de mediul urban”, au transmis oficialii într-un comunicat de presă. Surse din piață spuneau la început de martie că fabrica ar fi afectată de posibila anulare a unei comenzi de vagoane din Statele Unite, care devenea necompetitivă odată cu creșterea taxelor vamale de către SUA. 

„Vârsta medie a parcului inventar de vehicule feroviare motoare (locomo-tive, automotoare și rame electrice) este de 51 ani, iar 40 % din parcul inventar de locomotive electrice nu a atins niciun proces de moderni-zare, în timp ce parcul inventar de material rulant tractat al „CFR Călători“ are vechimea medie de 32 de ani de la data fabricației“, se arată în Strategia de Material Rulant a CFR Călători pentru perioada 2021-2024.

Greenbrier România va continua să își consolideze operațiunile de producție la fabricile din Caracal și Drobeta Turnu Severin. Uzinele Greenbrier din România, ca și Softronic din Craiova sunt dependente de exporturi, în condițiile în care pe plan local contractele merg către modernizări. Spre exemplu, în decembrie 2023 CFR Călători a semnat mai multe contracte de prestări servicii ca parte a PNRR, proiect care in-clude și modernizarea a 55 de locomotive și 139 de vagoane de călători. Acestea sunt modernizate la Atelierele CFR Grivița, Electroputere Pașcani, Remarul 16 Februarie Cluj, Reloc Craiova, Softronic și SCRL Brașov. Softronic, care nu a vândut nicio locomotivă nouă pe plan local (a livrat către Deutsche Bahn Cargo România, dar compania mamă nu este locală), dar a livrat pentru Deutsche Bahn și a exportat inclusiv în Suedia, are acum un contract de circa 100 mil. euro pentru modernizarea a 19 locomotive. Prima locomotivă modernizată a fost fabricată în urmă cu 50 de ani la Craiova. 

Ionuț Ciurea, președintele Asociației Pro Infrastructură spunea anterior pentru ZF că în acest moment este un dezastru în transportul feroviar pe material rulant, în condițiile în care s-au ratat toate programele și țintele, nu putem să vorbim de performanță, ci doar de supraviețuire la cum arată parcul de material rulant.