Soarta nefericită a unei dinastii care a fost cândva un simbol al antreprenoriatului. Cum a reușit un partid politic să îi facă să cedeze statului compania pe care o dețineau

De atunci, bogata dinastie – care a ajuns la faima mondială producând pulovere colorate și campanii publicitare provocatoare în anii 1990 – a devenit subiectul unor dezbateri politice prelungite, problema dacă să fie revocată sau nu profitabila concesiune pentru autostrăzi acordată companiei divizând în profunzime guvernul.

Între timp, profitând de relaxarea normelor UE privind cheltuielile bugetare pe fondul crizei provocate de padnemia de COVID-19, guvernul i-a forțat pe Benettoni să accepte o înțelegere prin care aceștia cedează statului controlul afacerii lor cu autostrăzi.

Pentru Mișcarea 5Stele, o formațiune politică antisistem care guvernează într-o coaliție cu Partidul Democrat de centru-stânga, aceasta este o șansă să atașeze rezultate tangibile retoricii sale anti-elită. Mișcarea și-a pierdut jumătate din alegători de la venirea la putere în 2018, conform unui sondaj de opinie realizat de Politico.

Dar jocul de putere a crescut tensiunile în coaliția de guvernare, unii critici acuzând guvernul că a încheiat un acord favorabil companiei și că riscă să afecteze încrederea pieței în sistemul juridic al Italiei. Guvernul s-a comportat ca un regim sud-american, spune Andrea Colli, profesor de istoria companiilor la Universitatea Bocconi din Milano și autor al unei cărți despre familia Benetton. „Este probabil prima dată în istorie când un guvern italian a naționalizat de facto o afacere prin utilizarea amenințărilor pentru a forța o companie privată să cedeze un activ.“

Când podul Morandi s-a prăbușit în urmă cu doi ani, ucigând 43 de oameni, cei de la Mișcarea 5Stele au dat imediat vina pe grupul Benetton, care operează aproximativ jumătate din rețeaua de autostrăzi din Italia printr-o participație care oferă controlul asupra gigantului de infrastructură Atlantia.

Potrivit Mișcării 5Stele, divizia de autostrăzi a Atlantia, Autostrade per l’Italia (Autostrăzi pentru Italia), a primit cadou oferte îndulcite de la guvernele anterioare. Înainte de începerea oricărei investigații, guvernul a identificat o horă de țapi ispășitori convenabili – afaceri mari, vechea clasă politică și familia miliardarului Benetton – și a amenințat în mod repetat cu revocarea contractului. Însă aproape doi ani dosarul a părut prea complex și costisitor pentru a fi rezolvat rapid.

Acum, guvernul, văzut stropit din belșug cu finanțarea de la UE din planul de recuperare economică din criza provocată de pandemia de Covid-19, s-a pregătit să ia înapoi un activ profitabil al statului și să obțină punctele politice atât de necesare, ordonând Benettonilor la începutul acestei luni să își vândă pachetul de acțiuni la divizia de autostrăzi și să cedeze controlul către banca de stat Cassa Depositi e Prestiti (CDP) și investitorilor aliați.

„Compania a fost amenințată cu o armă lipită de cap“, au descris situația persoane apropiate familiei Benetton. „Dacă nu erau de acord cu cerințele guvernului, contractul ar fi fost revocat, provocând incapacitatea de plată.”
În joc erau 7.000 de locuri de muncă și ruina financiară a investitorilor instituționali și mici, precum și a creditorilor și băncilor cărora compania le datora suma cu potențial destabilizator de 10 miliarde de euro.

Cei de la 5Stele au făcut presiuni pentru anularea completă a contractului, dar au revendicat victoria oricum, publicând o postare pe blogul lor cu titlul „La revedere Benetton”.

„În sfârșit, ne-am eliberat de Benettoni, cred că este o mare victorie pe toate fronturile”, a declarat pentru o agenție locală de știri subsecretarul de transport Giancarlo Cancelleri, de la 5Stele. „Am demonstrat că în Italia cu acest guvern, cei care fac rău sunt pedepsiți.”

Dar nu toată lumea este convinsă că decizia a fost un câștig pentru stat. Fostul premier Matteo Renzi, care conduce acum partidul Italia Viva  și susține coaliția de guvernare, a sugerat că acordul a fost mai benefic pentru Benettoni. „Era evident, de la început, că nu va exista nicio revocare, ci doar  o înțelegere cu Benettonii”, a scris Renzi într-o informare pentru public. „În loc să fie dată afară, compania este plătită.”

Un insider de la Atlantia a recunoscut că acesta „nu este cel mai rău scenariu” de care se temeau – o anulare imediată a concesiunii. Investiția venită de la banca de stat CDP alături de prezența investitorilor internaționali „ar putea fi pozitivă” pentru companie, la fel ca în cazul altor scindări provocate de stat, cum ar fi gigantul din apărare Finmeccanica, acum Leonardo, și compania energetică Enel.

Decizia extrem de politizată a provocat, de asemenea, neliniște în rândul investitorilor internaționali ai companiei, printre care se numără asigurătorul german Allianz și Silk Road, fondul de stat al Chinei. Interesul cancelarului german Angela Merkel pentru decizie a adăugat presiuni suplimentare după ce aceasta a declarat reporterilor, în urma unei întâlniri cu premierul italian Giuseppe Conte, că este „foarte curioasă” să afle deznodământul. Merkel a tras sforile în Europa pentru crearea planului de recuperare economică al cărui principal beneficiar va fi Italia.

Un mare fond de hedging, TCI Fund Management, a acuzat recent guvernul de însușirea ilegală a unei companii private și a lansat proceduri de infringement împotriva Italiei cu Comisia Europeană pentru încălcarea principiilor cheie, inclusiv stabilitatea juridică și imparțialitatea.

Într-un astfel de mediu de afaceri „instabil și imprevizibil”, investitorii nu vor mai avea încredere că Italia este un stat de drept”, se arată în plângere.

TCI a cerut o soluție alternativă – o licitație cu mai mulți concurenți sau ca firma să fie listată astfel încât Atlantia să își poată vinde pachetul de acțiuni la divizia de autostrăzi către banca CDP la un preț „corect”.

Războiul a reaprins o dezbatere cu privire la nivelul de responsabilitate al Benettonilor pentru dezastrul provocat de prăbușirea podului – și despre cine va beneficia de pedepsirea lor. Familia a fost atrasă în afaceri cu în 1999 după ce activitatea lor principală de retail a încetinit. Italia se pregătea să intre în zona euro, iar guvernul trebuia să reducă datoria publică privatizând unele dintre cele câteva sute de companii de stat italiene. Roma căuta o companie italiană cu umeri largi care să facă posibile investiții pe termen lung.

Afacerea cu autostrăzi s-a dovedit a fi o gâscă cu ouă de aur. Concesiunea a fost extinsă pentru a o face mai atractivă, iar contractele favorabile au însemnat că tarifele creșteau automat în fiecare an. Autostrăzile italiene sunt acum cele mai scumpe din Europa, deși, probabil, datoria făcută pentru a construi rețeaua în anii ’60 și ’70 a fost achitată de mult timp de către utilizatori.

Un raport al autorității naționale anticorupție publicat la începutul acestei luni a acuzat compania că nu a investit suficient pentru verificări de întreținere și siguranță.

Concesiunile de autostrăzi sunt un fel de oligopol unde un număr mic de „aristocrați ai asfaltului” sunt capabili să domine piața și să-și impună voința asupra statului, a raportat către Comisia pentru lucrări publice din Senat Francesco Merloni, președintele Fundației Aristide Merloni și un fost ministru al lucrărilor publice.
Doar 440.000 de euro – sau 33.000 de euro pe an – au fost cheltuiți pentru întreținerea podului Morandi între 1994 și accidentul din 2018, deși o renovare de 20 de milioane de euro era programată să înceapă la câteva săptămâni după prăbușire. Managerii, conform raportului, au cheltuit doar 2,2% din totalul investițiilor pe 7.317 viaducte, tuneluri și poduri. Atlantia contestă constatările.

Persoana apropiată familiei Benetton a subliniat că ministerul transporturilor a aprobat planul de întreținere programat și a spus că familia a fost persecutată pe nedrept din motive politice.

Având în vedere că compania este condusă de o echipă profesionistă, vina a fost personală pe nedrept, a spus sursa respectivă. „Benettonii au fost identificați imediat ca țapi ispășitori, persecutați, nu au dreptul să vorbească nici de a exista.“ O mare parte din echipa de conducere de la Atlantia – inclusiv CEO-ul Giovanni Castellucci – a fost înlocuită după prăbușirea podului în 2018. Insiderul de la Atlantia a spus că s-a schimbat complet cultura companiei. Evaluarea riscurilor și inspecțiile, care erau făcute anterior de o companie internă, sunt acum efectuate de o parte terță independentă.

Însă, ca urmare a inspecțiilor mai stricte, multe viaducte și tuneluri îmbătrânite au fost reclasificate ca având un risc mare de prăbușire. Două poduri rutiere din Italia, inclusiv un viaduct de autostradă, s-au prăbușit după colapsul podului Morandi.

Deocamdată, cu investigația penală sub diferite acuzații asupra foștilor manageri și tehnicieni angajați de Atlantia – inclusiv numeroase acuzații de ucidere din culpă și de falsificare de documente – la ani distanță de orice concluzii finale, lupta pare să rămână extrem de politică.

Pentru a placa detractorii, guvernul va trebui să se asigure că investițiile în infrastructură atât de necesare nu sunt descurajate și să garanteze că statul de drept exista, și este considerat, a fi menținut. Anularea contractului ar fi fost o pedeapsă pentru toată lumea, dar cei de la 5Stele vor fi acum îngrijorați de faptul că așa-numita lor victorie asupra Benettonilor, dărâmarea un imperiu, le-ar putea scăpa din mână.

În locul podului prăbușit a fost construit unul nou, numit Genoa San Giorgio, în mai puțin de doi ani. Construcția a fost inaugurată la începutul acestei luni, muncitorii lucrând chiar și în timpul carantinei pentru ca podul să poată fi deschis la timp. Genoa San Giorgio a devenit rapid mândria orașului și a întregii Italii, demonstrând că italienii pot construi ceva grandios. „Este un simbol al noii Italii, care-și revine”, a spus premierul Conte. Inaugurarea s-a făcut cu mult fast, însă rudele victimelor dezastrului din 2018 au refuzat să participe la ceremonie, preferând să celebreze, în schimb, împlinirea a doi ani de la prăbușire.