De ce familiile europene tot mai restrânse preferă mașinile tot mai mari – un adio automobilelor mici, emblematice pentru reînvierea industriei europene

A pune un Peugeot 208, cel mai bine vândută mașină din Europa anul trecut, lângă un Ford F-150, omologul său american, este ca și cum ai compara un Chihuahua cu un dog german. De ce înclină europenii tot mai mult spre cel din urmă?

Ambele au patru roți și servesc de obicei aceluiași scop: de a transporta șoferul dintr-un loc în altul. Altfel, au puține în comun. F-150 cântărește peste două tone, de două ori mai mult decât suplul Peugeot. Șoferul camionetei americane stă cu o jumătate de metru mai sus decât francezul, care zgârie asfaltul în compactul său de familie. Chiar și ignorând bena atașată la spate  interiorul mașinii americane se simte mai încăpător decât întreaga mașină europeană. Un șofer parizian mereu încrezător în abilitățile sale de a parca ar putea foarte bine să încerce să-și strecoare vehiculul în cabina mastodontului american, scrie The Economist.

Când vine vorba de automobilism, europenii au simțit mult timp că dimensiunea nu contează. Drumurile care leagă continentul au fost bătute de mașini zdravene, propulsate de motoare care ar fi fost făcute de rușine chiar și de mașinile de tuns iarba americane. Totuși, ceea ce le lipsea mașinilor europene la capacitate cilindrică era compensat prin sex-appeal. Fiat 500, Volkswagen Beetle, Austin Mini, Citroën 2CV și chiar și bătrânele Trabanturi din Germania de Est au devenit toate icoane ale culturii pop, la fel de emblematice pentru ceea ce este Europa ca filmele din Nouvelle Vague sau o plimbare cu o Vespa trăgând în același timp din țigară. Din păcate, aceste bijuterii industriale în curând vor mai defila doar până la  depozitele de fier vechi. De la începutul secolului, mașinile vândute în UE au câștigat în medie peste 200 kg, o treime dintr-un Fiat 500 original. Au crescut în înălțime, în lățime și lungime, deși legal nu pot transporta mai mulți pasageri. Vehiculele utilitare sport (SUV-uri), piese de bărbăție auto create special  pentru preeriile americane, stăpânesc din ce în ce mai mult peisajele urbane europene, de la Helsinki la Atena.

Mașinile înghesuite ale Europei au fost o caracteristică a istoriei, geografiei și economiei sale. În timp ce America a fost bucuroasă să remodeleze orașe și suburbii pentru a găzdui Chevroleturi încăpătoare, Europa a rămas cu străzile sale medievale și și-a construit mașinile pentru a se potrivi acolo. Taxele pe carburant erau mari în Europa (care importă cea mai mare parte a petrolului destinat rafinării), așa că șoferii au preferat motoarele mai slabe. Americanii circulă pe distanțe mari pentru muncă și timp liber; europenii se mulțumesc nu de puține ori cu autobuze, biciclete și trenuri. Poate cel mai important, Europa a îmbrățișat automobilismul în masă în deceniile grele de după cel de-al Doilea Război Mondial. Oamenii tânjeau la libertatea oferită de autovehiculul personal și nu îi deranja dacă le ieșeau capetele prin trapă atât timp cât își permiteau mașina. Europa a reușit chiar să-și transforme reputația de producător de motoare de buzunar într-un curent de marketing: în 1959, o reclamă pentru Volkswagen Beetle îi îndemna pe americani să „gândească mic”. (Adolescenții de acolo care au început să cunoască plăcerile vieții în spatele Cadillacurilor și breakurilor încăpătoare au avut probabil alte idei: nici măcar contorsioniștii cu plăceri masochiste nu s-ar fi putut distra pe bancheta din spate a unei compacte europene.)

Timp de decenii, înlocuitorii acestor cutii cu roți de dimensiunea unor halbe și-au păstrat etosul. Dar nu mai este așa. Vânzările de mașini mici din UE au scăzut cu aproape jumătate din 2011 până în prezent, chiar dacă cele de SUV-uri au crescut de trei ori. Mica Fiesta de la Ford, care i-a fermecat pe europeni timp de 47 de ani, a fost scoasă din producție în vara aceasta. Volkswagen Golf, o mașină de început sensibilă, se spune că rulează și ea pe ultimul drum. Mărcile populare de mașini mici care dăinuie, cum ar fi Fiat 500 sau Mini, vin acum în versiuni umflate. Mini-ul original, lansat în 1959, chiar a fost demn de acest nume. Cea mai recentă iterație a modelului reînviat în 2001 cântărește de două ori mai mult și este cu peste un sfert mai lungă. Chiar și producătorii de automobile de top s-au îndepărtat de a gândi mic: Porsche și Ferrari și-au făcut un nume cu mașini cu două locuri, dar acum vând și SUV-uri grase.

Tendința de extindere în dimensiuni pare ciudată la început. Familiile europene devin din ce în ce mai mici: italienii au fost nevoiți să înghesuie în medie 2,3 copii în spatele unui Fiat 500 când mașina a apărut în 1957. Acum pe banchetă se lăfăie doar 1,3 copii. (Fiat, ca și Peugeot și alte mărci, face parte în prezent din Stellantis, al cărui acționar principal deține o participație la compania-mamă a The Economist.) Străzile din Florența sau Köln nu devin mai largi.  Iar Europa are ambiția de a reduce emisiile de carbon. Cu toate acestea, mașinile mai mari, în general, poluează mai mult.

De fapt, reducerea emisiilor de carbon este unul dintre motivele pentru care mașinile mici suferă. Noua tehnologie care face modelele pe benzină să respecte regulile verzi este costisitoare, indiferent de dimensiunea mașinii: producătorilor le este mai ușor să transfere costurile către cumpărătorii modelelor mari scumpe decât către cei cărora le plac mașinile mici și ieftine. Cumpărarea unui vehicul electric (Europa a interzis recent vânzările de mașini pe benzină și diesel noi după 2035) înseamnă adesea limitarea la o călătorie de dimensiuni medii, având în vedere cât de puține mașini electrice europene mici dar bune sunt pe piață. Reglementarea a redus, de asemenea, atractivitatea motoretelor. Copiii erau în trecut transportați oriunde încăpeau. În zilele noastre, scaunele speciale pentru ei sunt obligatorii, dar este o muncă titanică asigurarea unui bebeluș pe bancheta din spate a unei mașini cu două uși. Cuplurile care aveau odinioară o mașină principală și una de plimbare au înlocuit uneori autovehiculul cel mai mic cu o bicicletă electrică pentru a se plimba prin oraș, deoarece mulți primari caută să descurajeze șofatul. Vehiculele care rămân pe drum sunt astfel mai mari – în ciuda încercărilor factorilor de decizie de a încetini explozia dimensiunilor cu taxe pentru modelele mai grele.

În cele din urmă, mașinile mai grase din Europa sunt o consecință a portofelelor mai grase. „Oamenii cumpără cât de mult își permit”, spune Pedro Pacheco de la Gartner, o firmă de cercetare a pieței. „Atât timp cât se încadrează în bugetul lor, mai mare este întotdeauna mai bine.” Arcul de progres auto este lung, dar se îndoaie spre roți mai plictisitoare și mai mari.

Europa ar trebui să se uite în oglinda retrovizoare și să-și dea seama că își pierde o bucată din moștenirea ei, tocmai ceea ce a făcut continentul ceea ce este acum. O parte este nostalgie, o amintire a trecutului automobilistic. Autorul articolului din The Economist, a crescut certându-se cu fratele său pe locurile din spate ale Mini-ului familiei, în timp ce acesta își croia drum pe străzile Parisului. Mai târziu, un Peugeot 106 comic cu motor subdimensionat s-a chinuit să-l tragă pe el și pe noua sa mireasă pe dealurile din Portugalia în luna de miere. Cu toate defectele lor, acele mașini aveau un anumit je ne sais quoi. În zilele noastre, astfel de călătorii s-ar face la bordul SUV-urilor lipsite de personalitate: încăpătoare, comode și destinate să fie uitate.