Un an turbulent pentru aviația românească

Ultimele luni au fost dominate de știri surprinzătoare din piața de aviație: pierderea supremației TAROM (care a fost depășit, la numărul de pasageri, de către low-costul Wizz Air), tăcerea Blue Air, falimentul Malev, anunțul Easyjet că renunță la cursele din România, scăderea numărului de curse Germanwings și lista ar putea continua. După mai bine de câteva luni de tăcere, oficialii Blue Air au făcut săptămâna trecută prima conferință de presă în care au anunțat că vor muta din 25 martie cursele pe Otopeni și vor mai adăuga o aeronavă flotei existente (care numără acum șase aeronave). De pe aeroportul din Otopeni vor opera 85 de zboruri săptămânal cu șase avioane alocate, iar de pe cel din Bacău vor opera circa 37 de zboruri pe săptămână cu trei avioane.

Toate zborurile low-cost, indiferent de compania aeriană care le operează, vor fi mutate la Otopeni, aeroportul Băneasa urmând să deservească doar zboruri business și VIP. Următorul anunț important privind mutarea zborurilor pe Otopeni ar trebui să vină de la Wizz Air – companie care a avut în nenumărate rânduri dispute legate de tarifele percepute de aeroporturile din România, considerând că până și tarifele percepute de Băneasa sau de aeroportul din Cluj sunt prea mari. Taxele de pe Otopeni sunt însă cele mai mari din țară, iar Balazs Varro, corporate communications manager în cadrul Wizz Air, a declarat că: “Poziția foarte bună pe care o avem în piață ne va permite să ne mutăm pe Otopeni dacă vom fi forțați să facem acest lucru, dar nu fără revizuirea capacității sau creșterea prețului biletelor”. În prezent, taxa de pasager pe aeroportul din Otopeni este de 22 de euro, iar cea de aterizare de 8 euro pe tonă, în timp ce pe Băneasa taxa de pasager este de 17 euro, iar cea pe aterizare de 6 euro pe tonă.

Mutarea curselor low-cost pe Otopeni vine într-un moment de schimbări importante pe piața de aviație. Intrarea în faliment a companiei ungare Malev la sfârșitul lunii ianuarie (care, după 66 de ani de activitate, a intrat în colaps din cauza datoriilor de 200 de milioane de euro acumulate în 2007-2010 considerate de către Comisia Europeană ajutor de stat primit ilegal) a lăsat un gol pe rutele pe care le operau ungurii în România: București-Budapesta, Cluj-Budapesta, Târgu-Mureș-Budapesta.

Zborurile de pe piața românească aveau o contribuție de aproape 10% la numărul total de pasageri, adică circa 300.000 de pasageri, după cum arată ultimele date din 2010. Malev estima în 2010 că deține o cotă de piață de 5% în România, concurând cu TAROM, Lufthansa, Austrian Airlines, Carpatair și alți operatori de linie regulată, dar și cu operatorii low-cost Blue Air și Wizz Air. Malev a devenit cea de-a doua victimă din acest an a austerității europene după ce compania Spanair s-a prăbușit la începutul lunii ianuarie.

TAROM și Wizz Air au anunțat imediat că vor prelua pasagerii Malev și vor reintroduce curse București-Budapesta. Publicul țintă al Malev de pe piața locală se va redistribui însă către mai multe companii, deoarece cei mai mulți pasageri mergeau pe curse lung-curier, către destinații transatlantice.

Compania aeriană de stat TAROM a transportat anul trecut 2,19 milioane de pasageri, sub nivelul prognozat și cu 510.000 mai puțin față de low-costul ungar Wizz Air. Cu pierderi de milioane de euro și cu datorii mari, TAROM nu a reușit să își atingă obiectivul de trafic anul trecut. Deși estimase un număr de 2,4 milioane de pasageri, compania de stat a transportat doar 2,19 milioane de persoane în 2011. Nivelul este aproape similar cu cel din 2010, când TAROM bifa 2,1 milioane pasageri.