Transportul feroviar continuă să piardă teren: traficul a coborât la 64 de milioane de pasageri iar durata călătoriilor pe multe rute este mult mai mare decât cea cu mașina

Trenul pierde cursa cu mașina și avionul, calea ferată ajungând la cel mai slab trafic din ultimii ani. Pe multe rute, timpul de deplasare a devenit mai mare decât cel cu mașina sau autocarul, chiar și pe distanțe medii. Una dintre principalele probleme este degradarea infrastructurii feroviare. Lipsa investițiilor în modernizarea liniilor, restricțiile de viteză, durata mare a călătoriilor și vârsta vagoanelor și locomotivelor au afectat competitivitatea trenului.

Transportul feroviar de pasageri continuă să piardă teren în România, în ciuda investițiilor promise în infrastructură, a fondurilor europene disponibile și a obiectivelor europene legate de mobilitate verde.

Ultimele date de la Institutul Național de Statistică arată că numărul pasagerilor transportați pe calea ferată s-a ridicat la 64 milioane în 2025, în scădere față de 70,8 milioane în 2024 și mult sub nivelul din 2001, când trenurile transportau peste 113 milioane de pasageri anual.

De altfel, evoluția din ultimele două decenii arată transformarea a pieței de transport din România. Dacă la începutul anilor 2000 trenul era unul dintre principalele mijloace de deplasare pentru populație, dezvoltarea accelerată a transportului rutier a schimbat complet comportamentul de mobilitate. Creșterea numărului de autoturisme, extinderea rețelelor de autocare și microbuze, apariția companiilor low-cost pe segmentul aerian și investițiile în infrastructura rutieră au redus atractivitatea transportului feroviar.

Scăderea traficului a fost aproape continuă. După pragul de 113 milioane de pasageri în 2001, calea ferată a coborât sub 100 de milioane încă din 2002. În anii următori declinul s-a accentuat, 88 milioane de pasageri în 2007, a urmat o scădere la 78,2 milioane de pasageri
în 2008 și la doar 64,2 milioane în 2010.

Una dintre principalele probleme este degradarea infrastructurii. Lipsa investițiilor în modernizarea liniilor, restricțiile de viteză, durata mare a călătoriilor și starea gărilor au afectat competitivitatea trenului. Pe multe rute, timpul de deplasare a devenit mai mare decât cel cu mașina sau autocarul, chiar și pe distanțe medii. Datele arată că sistemul feroviar continuă să piardă pasageri în fața altor forme de transport.

În paralel, piața s-a schimbat și din perspectiva operatorilor. Deși CFR Călători rămâne principalul jucător, operatorii privați au câștigat teren pe anumite rute regionale. Cu toate acestea, problemele infrastructurii afectează întregul sector, indiferent de operator.

România are una dintre cele mai extinse rețele feroviare din regiune, dar o mare parte din infrastructură necesită modernizare. Fondurile europene disponibile prin PNRR și programele de transport ar putea accelera lucrările în următorii ani, însă proiectele avansează lent. Modernizarea coridoarelor principale, electrificarea unor trasee și achiziția de material rulant nou sunt considerate esențiale pentru creșterea atractivității transportului feroviar.

La nivel european, transportul feroviar este considerat una dintre soluțiile-cheie pentru decarbonizare. În România însă, decalajul față de Vest rămâne mare.

Dacă trenurile moderne din vestul Europei dar și din regiune circulă și cu peste 160 de km pe oră, în România, pe calea ferată, viteza medie a trenurilor este de 40-50 km pe oră, potrivit ultimelor date.

Linia București-Constanța este singura care a fost modernizată cu un miliard de euro și a devenit linia pe care trenurile pot atinge 160 de km pe oră. Ruta vacanțelor la mare generează 4% din traficul total de pasageri de pe calea ferată.

Pe de altă parte, București-Brașov, cea mai bună rută feroviară, are un trafic de 7,3 milioane de pasageri, adică o contribuție semnificativă din traficul total de pe calea ferată. CFR Călători, subvenționată de stat, se luptă pe această rută cu Regio Călători din Brașov, Softrans, Transferoviar și Astra Trans Carpatic.

Modernizarea Gării de Nord, cea mai mare gară din țară

 Gara de Nord, cel mai mare nod feroviar din România, poate să devină prin amplasamentul său în oraș și prin numărul mare de pasageri care o tranzitează, cel mai important hub/centru multimodal din țară și un important furnizor de servicii al orașului, se arată în Planul investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru perioada 2021-2030. Estimarea financiară pentru modernizarea Gării de Nord și a depoului este de 300 mil. euro.

„Gara de Nord devine astfel o placă turnantă între pasagerii care folosesc serviciile feroviare de lung parcurs (trenurile care conectează Bucureștiul cu toate municipiile reședință de județ) și cele feroviare regionale sau metropolitane (în special cele care conectează Gara de Nord cu
Aeroportul Henri Coandă), dar și serviciile publice de transport urban (două magistrale de metrou, linii de autobuz, linii de troleibuz, linii de tramvai, linii expres)”.

Conceptul de stație CF de tip CityRail prevede însă realizarea unui spațiu modern comercial, cultural, multimodal și multifuncțional integrat architectural în zona în care se află. De asemenea, în cadrul acestei investiții este prevăzută și modernizarea depoului București Călători și a grupei tehnice Grivița pentru asigurarea unor condiții de staționare, stocare, pregătirea și întreținere superioare pentru viitoarele trenuri noi și moderne achiziționate cu fonduri europene nerambursabile.

De alfel, la începutul anului CFR anunța că a demarat un plan de modernizare al Gării de Nord din București, ce deservește aproximativ 85% din traficul feroviar al Capitalei.

Intervențiile propuse vizează restaurarea fațadelor, consolidarea structurală a clădirilor monument, modernizarea instalațiilor interioare (electrice, termice, sanitare și de siguranță), adaptarea spațiilor pentru accesibilitate universală și îmbunătățirea confortului urban și feroviar. Suprafața totală desfășurată vizată în această etapă depășește 33.000 mp, iar investiția alocată pentru faza I se ridică la suma de 499 mil. lei cu TVA.

Tot în programul investițional se arată că stațiile de cale ferată din Europa reprezintă veritabile huburi/centre multimodale pentru transportul de pasageri, acest fapt având un important rol în viața cotidiană a orașelor. Noile concepte de mari stații de cale ferată au devenit rapid foarte atractive pentru pasageri prin prisma numeroaselor facilități pe care le oferă, veritabile mall-uri cu peroane de cale ferată, veritabili poli de atracție pentru petrecerea timpului liber nu doar pentru călătorii care utilizează serviciile feroviare.

Linia de tren ce leagă Gara de Nord de aeroportul din Otopeni a depășit 1,5 mil. de pasageri

 Linia de cale ferată Gara de Nord – aeroportul internațional Henri Coandă, o investiție de 120 de milioane de euro, a depășit traficul de 1,5 milioane de pasageri în primele 11 luni ale anului trecut, în creștere față de 1,4 milioane de pasageri în perioada similară a anului anterior, potrivit datele de la Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF). Linia de tren de 19 km a devenit funcțională la finalul anului 2020. În decembrie 2020, CFR Călători a introdus în circulație pe București Nord-Aeroportul Henri Coandă trenurile Săgeata Albastră care opresc și la Parc Mogoșoaia și Patinoar PO. În primul an de funcționare cursele de pe linia feroviară Gara de Nord – aeroportul Henri Coandă au avut 300.000 de pasageri.

Potențialul liniei feroviare este mult mai mare în condițiile în care la aeroport se va construi un nou terminal la Otopeni pentru un trafic de 30 de milioane de pasageri, estimat pentru anul 2040.

De altfel, anul trecut traficul pe aeroportul Henri Coandă din Otopeni, cel mai mare din țară, a continuat să crească și a ajuns la 17 milioane de pasageri, față de 15,9 milioane de pasageri anul anterior, cel mai mare număr de pasageri care au tranzitat aeroportul de până acum.

Care sunt operatorii feroviari care își împart piața?

Cele mai mari cinci companii private de pasageri pe calea ferată sunt Regio Călători (Georgeta Tănase) din Brașov, Transferoviar Călători (Călin Mitică) din Cluj-Napoca, Interregional Călători (Iulian Gaga) din Cluj-Napoca, Softrans (compania de transport a Softronic – Ionel Ghiță) din Craiova și Astra Trans Carpatic (Valer Blidar). Toți reușesc să aibă profit pe calea ferată. Între timp, compania de stat CFR Călători, subvenționată de stat, cel mai mare transportator de persoane de pe calea ferată, cu greu se menține pe linia de plutire. Vârsta medie a locomotivelor și automotoarelor CFR Călători este de
51 de ani, iar vârsta medie a vagoanelor este de 32 de ani, așa cum se arată în Strategia de material rulant a CFR Călători pentru 2021-2024.

Transportatorii privați de pasageri de pe calea ferată au reușit să câștige o cotă de circa 20% din această piață, potrivit calculelor ZF pe baza afacerilor.