Schimbare de direcție la altitudine ridicată

Michael O’Leary poate renunța la „manșa avionului, însă nu este pregătit încă să părăsească cockpitul”, spune un articol recent din Financial Times, în care este analizată plecarea lui Michael O’Leary de la conducerea companiei de zboruri low-cost Ryanair, cea mai mare la nivel european. La începutul acestei luni, CEO-ul Ryanair a anunțat că va renunța la conducerea operațiunilor zilnice ale Ryanair pentru a deveni șeful holdingului responsabil de cele patru businessuri ale grupului.

Astfel, Ryanair va avea un nou CEO al operatorului low-cost, în timp ce O’Leary îi va coordona pe executivii care conduc businessurile mai mici ale grupului: Laudamotion (cu bazele în Austria), Ryanair Sun (Polonia) și Ryanair UK (o entitate creată pentru depășirea obstacolelor create de Brexit). El devine responsabil și de alocarea de capital, reducerea costurilor, comenzile de aeronave și de alte achiziții ale grupului.

Reprezentanții Ryanair spun că noua structură va fi apropiată de cea a IAG − care deține British Airways și Iberia, condusă de Willie Walsh − sau a Lufthansa (care deține Austrian Airlines și Swiss), condusă de Carsten Spohr. Unul dintre motivele creării acestei structuri s-ar putea lega de o strategie care să aducă un echilibru pe piețele europene cu ajutorul liniilor aeriene ale companiei − în special în estul Europei, unde Ryanair concurează cu Wizz Air în piețele aflate în creștere, sesizează analiștii citați de presa internațională. „Este singurul model prin care companiile europene pot depăși problemele legate de muncă. Creezi astfel competiție pe plan intern și companiile cu cele mai mici costuri își umplu cele mai multe aeronave. În același timp însă, Ryanair este diferit de IAG și Lufthansa, fiindcă entitățile mai mici sunt mai mari și mai importante”, scrie FT.

În ultimii doi ani au existat numeroase știri referitoare la activitatea Ryanair, printre care și probleme legate de personal care au cauzat anularea a mii de zboruri în 2017 și greve în vara anului trecut. În România, de pildă, operatorul aerian low-cost Ryanair anunța, timp de mai multe zile la rând din toamna anului 2017, anularea a între 40 și 50 de zboruri pe zi, în încercarea de a îmbunătăți punctualitatea zborurilor. Reprezentanții companiei aeriene cu sediul în Irlanda calificau atunci „inacceptabil“ faptul că punctualitatea aeronavelor Ryanair scăzuse sub nivelul de 80%.

Ca soluție la acele întârzieri, cauzate de concediile care ajunseseră să se suprapună ale piloților, Michael Hickey, chief operations officer în cadrul Ryanair, anunța atunci, printr-un memo, că oferă un bonus, fără taxe, de 12.000 de lire sau 12.000 de euro piloților și 6.000 de lire sau 6.000 de euro copiloților care vor opera aeronavele în perioada septembrie – 31 octombrie, întorcându-se din concediile care generau întârzierile. Acest semn de apreciere nu a fost însă acceptat de toți piloții: un grup de piloți de la Ryanair a respins bonusul de 12.000 de lire oferit în schimbul orelor suplimentare de muncă. Potrivit unor surse din interiorul companiei, citate atunci, piloți care făceau parte din 17 din cele 80 de baze europene ale companiei au transmis că majoritatea nu sunt de acord cu bonusul financiar în schimbul orelor suplimentare de muncă. Ei doreau, în schimb, noi contracte și condiții mai bune de muncă. „Această criză era inevitabilă. Ne-ați tratat atât de rău, încât majoritatea dintre noi renunță mai repede decât ne-ați putea înlocui“, spuneau angajații într-o scrisoare adresată conducerii companiei în care vorbeau despre condițiile de muncă și despre faptul că aceștia nu recunoșteau organizarea unui sindicat.

După câteva luni, Ryanair anunța o schimbare a politicii îndelungate a companiei de a nu recunoaște sindicatele, totul pentru a evita orice pericol de perturbări pentru clienții și zborurile companiei în săptămâna de Crăciun; în acest context, o grevă anunțată pentru data de 20 decembrie fusese anulată. „Recunoașterea sindicatelor va fi o schimbare majoră pentru Ryanair, dar am mai avut parte de schimbări radicate și în trecut, cele mai recente fiind atunci când am lansat Ryanair Labs sau programul foarte popular de îmbunătățire a experienței clienților Always Getting Better în 2013. Punerea necesităților clienților noștri pe primul plan și evitarea perturbărilor pentru zborurile lor de Crăciun sunt motivele pentru care vom negocia cu piloții printr-o structură recunoscută de sindicatul național și sperăm, ne așteptăm că aceste structuri vor fi acum agreate cu piloții noștri devreme în noul an”, spunea atunci Michael O’Leary.

După câteva luni, Ryanair confirma că majoritatea piloților au acceptat un deal oferit de companie, care includea o mărire de salariu de 20%, punând astfel capăt disputei de câteva luni dintre companie și sindicate.

Totuși, conflictul era departe de a fi oprit, pe parcursul anului 2018 grevele au continuat, angajații continuând să reclame condițiile de muncă, dar mai ales faptul că au fost angajați sub condițiile legislației irlandeze, lucru care le blochează accesul la anumite beneficii în țara natală. În septembrie, de pildă, Ryanair anula 150 de zboruri din șase țări de pe teritoriul Europei, din cauza unei greve de 24 de ore a personalului aerian din Spania, Belgia, Portugalia, Olanda, Italia și Germania, care afecta 30.000 de pasageri. Reprezentanții sindicali declarau la acea vreme că liderii companiei „nu sunt sinceri” în discuțiile cu ei.

Cine nu acceptă condițiile este liber să plece

Spre finalul anului trecut însă, compania a renunțat la discuțiile „cu mănuși” și a anunțat o schimbare de strategie în ceea ce privește angajații: conducerea companiei anunța că va renunța la anumite piețe și că mare parte din activități vor fi mutate pe subsidiara Ryanair Sun. De anul acesta, Ryanair și-a închis bazele din Polonia; piloții și angajații de acolo pot însă să lucreze în continuare pentru divizia ultra-low-cost a grupului, Ryanair Sun. Condiția? Angajații subsidiarei trebuie să accepte să lucreze în baza unor contracte de tip PFA, iar cei care se opun ar urma să fie concediați.

În România, irlandezii ar putea să urmeze o strategie similară – la începutul acestui an compania a anunțat închiderea pe 25 martie a bazei din Timișoara, unde compania alocase o aeronavă. „Regretăm închiderea bazei din Timișoara începând cu 25 martie, decizie luată din cauza performanței comerciale slabe. Două rute către Milano și București vor fi operate în continuare și în sezonul de vară 2018”, a spus la momentul anunțului David O’Brien, chief commercial officer al Ryanair. Revizuirea atitudinii conducerii Ryanair se observă și în serviciile acordate pasagerilor: dacă în 2013 compania începea, sub titlul Always Getting Better, o strategie prin care dorea să repare nemulțumirile din trecut ale clienților (inițial, ei erau invitați în mod deschis să plece dacă nu erau mulțumiți de serviciile companiei), ca parte a acestei transformări se află, printre altele, alocarea de locuri pasagerilor la achiziționarea biletelor, locuri cu mai mult spațiu ori introducerea unui al doilea bagaj de mână – la acesta din urmă s-a renunțat din vara trecută.

Strălucirea starului aviației europene, umbrită de contextul de piață

Ryanair era denumită de presa internațională „un star al bursei”, având o capitalizare bursieră de peste 13 miliarde de euro, fiind a treia din lume ca valoare, după companiile americane Delta, Southwest și înaintea unor jucători precum IAG ori Air China, dar și cea mai valoroasă companie aeriană din Europa. La finalul anului trecut, compania anunța că a ajuns să opereze pe pierderi în ultimele trei luni din 2018. Tarifele la călătoriile cu avionul s-au redus, iar compania a pierdut 19,6 milioane de euro, comparativ cu un profit de 105,6 milioane de euro în aceeași perioadă a anului 2017. Din octombrie, O’Leary a emis două avertismente privind profitul și a redus prețurile biletelor în sezonul de iarnă cu 7%. Acțiunile Ryanair au pierdut aproximativ 40% față de nivelul record înregistrat în august 2017, de 19,23 euro; factorii care au condus la acest rezultat au fost, în afară de problemele cu angajații, prețurile mai ridicate la combustibil și creșterea competiției pe rutele short-haul.

În ianuarie 2018, Ryanair a transportat 10 milioane de pasageri, numărul total din ultimele 12 luni ajungând la mai mult de 140 de milioane, în creștere cu 8% an la an. Tarifele scăzute i-au determinat  pe reprezentanții companiei să-și revizuiască în scădere previziunea anuală a profitului pentru mijlocul lui ianuarie a doua oară în ultimele patru luni, la între 1 miliard de euro și 1,1 miliarde de euro. La toate acestea se adaugă efectele asupra companiei ale unui Brexit fără acord – calificat drept „îngrijorător de mare” de O’Leary în cea mai recentă discuție a sa cu presa. Ryanair a obținut o licență în Regatul Unit pentru a proteja cele trei rute domestice și va lansa anumite restricții pentru acționari în cazul unui hard Brexit pentru a se asigura că va rămâne o companie deținută și controlată de UE. Reprezentantul operatorului aerian a mai declarat că nu împărtășește „previziunea optimistă a câtorva dintre competitorii care spun că tarifele de zbor vor crește în vara lui 2019”. Mai mulți rivali mai mici ai operatorului și-au încetat activitățile, potrivit presei internaționale, în timp ce Flybe, unul dintre principalii competitori aerieni ai Ryanair pe rutele regionale britanice, a acceptat o ofertă de salvare de 2,2 milioane de euro de la un consorțiu condus de Virgin Atlantic pentru evitarea insolvenței.

Boardul grupului așteaptă salvarea de la O’Leary?

La 57 de ani, O’Leary este văzut în continuare drept geniul capabil să redreseze grupul irlandez. Publicațiile internaționale se așteaptă însă ca O’Leary să nu cedeze frâiele companiei pe care a condus-o mai bine de 20 de ani, chiar dacă a fost numit la conducerea noii structuri holding a irlandezilor. „Nu cred că acesta este neapărat un pas înapoi − nu este genul de personaj care ar face un astfel de pas”, spune Stephen Furlong, reprezentant al Davy Strockbrokers, citat de Financial Times. Această mișcare nu reprezintă o diminuare a autorității lui O’Leary, dar face ca „întreaga organizație să nu mai depindă de o singură persoană”, a spus un alt analist citat de FT, care nu a dorit să își divulge identitatea. O’Leary și-a reînnoit un angajament prin care a promis să rămână la conducerea grupului până cel puțin în 2024. El este și cel mai mare acționar al companiei, cu 46 de milioane de acțini (circa 4%).

Contractul curent îi aduce aproximativ 1 milion de euro anual și este eligibil la bonusuri anuale de până la 100% din salariul său, depinzând de performanță, potrivit raportului anual al companiei. Ryanair i-a acordat opțiuni la peste 10 milioane de acțiuni pe care le poate exercita la prețul de 11,12 euro dacă profitul net ajunge la 2 miliarde de euro − de la un miliard de euro estimat pentru actualul an fiscal − sau dacă prețul unei acțiuni crește peste 21 de euro. Dacă își va exercita opțiunile, participația lui O’Leary va depăși 5%. Un alt obiectiv pentru companie este majorarea numărului de pasageri la 200 de milioane până în 2024, de la 142 de milioane previzionați în actualul an fiscal. Chiar dacă aceste obiective par imposibile, ele pot fi realizate de Michael O’Leary, consideră analiștii citați de presa internațională.

CEO-ul operatorului aerian low-cost Ryanair a acordat un interviu revistei Business MAGAZIN chiar la sediul central al companiei, în Dublin, în 2015. Biroul său era poziționat modest în colțul unei încăperi tip open space unde lucrau și mulți dintre angajații companiei. Michael O’Leary purta o cămașă cu mânecile suflecate până la cot și se ridica din când în când în timpul discuției – încă un semn al caracterului său energic, de care dă dovadă și în business. La 26 de ani, pleca în Dallas pentru a-l cunoaște pe CEO-ul companiei americane low-cost Southwest, Herb Kelleher, de la care a preluat modelul afacerii low-cost. O’Leary își începuse cariera în funcția de contabil pentru familia Ryan, fondatoarea Ryanair, în 1987. După ce aceștia au pus bazele Ryanair, în urmă cu trei decenii, compania a început să piardă mai mai mulți bani decât câștigau și, după 3-4 CEO schimbați pe parcursul a trei-patru ani, O’Leary a acceptat postul, impunându-le drept condiție implementarea modelului Southwest.

Astfel, dacă în intervalul 1991-1994 a fost director executiv adjunct al companiei, în 1994 a fost promovat în funcția de CEO. Compania a evoluat de la o aeronavă și 5.000 de pasageri transportați în primul an de funcționare în cel mare operator aerian low-cost al Europei, cu ținta de a transporta circa 200 de  milioane de pasageri până în 2024 (deși la momentul interviului Business MAGAZIN pentru, O’Leary spunea că ținta pentru 2024 era de 160 de milioane). El mai spunea atunci că planurile de creștere ale Ryanair mizau pe o extindere – inclusiv în România, unde aprecia că va ajunge numărul 1 pe piață până în 2020. „România este o piață nouă pentru noi, despre care trebuie să învățăm diferite lucruri. În cazul meu, trebuie să reînvăț lucruri despre România și despre București, în special“, a povestit atunci O’Leary, mărturisind că, în perioada comunismului, venea la București de două ori pe an pentru a negocia contractele companiei cu TAROM, dat fiind faptul că Ryanair nu avea atunci aeronavele și personalul necesar operării. La vremea respectivă, TAROM închiria companiei irlandeze aeronavele și „făceau bani frumoși pentru că plăteam în dolari, dar banii nu mergeau la TAROM, probabil că se duceau la sistem“, povestea CEO-ul, care își amintea cum compania obișnuia chiar să anuleze anumite zboruri din România ca să trimită aeronavele și piloții operatorului irlandez.

Ryanair a transportat anul trecut un număr record de pasageri, depășind pentru prima dată pragul de 100 de milioane și ajungând la 128,9 milioane de clienți. Pe piața locală, Ryanair operează în jur de 20 de rute de pe aeroporturile din România, respectiv București, Craiova și Timișoara (până în martie). Ryanair ocupă locul 4 în topul transportatorilor aerieni din România după Wizz Air, Blue Air și Tarom.

Low-costul înrudit cu TAROM

„Dacă nu exista TAROM, Ryanair nu ar fi existat. În primii trei-patru ani ai Ryanair foloseam aeronave, piloți și ingineri ai TAROM, erau excepționali. Fără ajutorul TAROM în primii ani de existență ai Ryanair, compania nu ar fi supraviețuit”, a descris Michael O’Leary, CEO-ul operatorului aerian low-cost Ryanair, colaborarea care a existat între compania pe care o conduce și TAROM, în cadrul unei vizite pe care a avut-o la București. În 1986, Ryanair închiria aeronave Rombac 1-11, dar folosea și piloți și ingineri români, potrivit CEO-ului companiei.

În 2017, sosit în România după mai bine de trei decenii, O’Leary a declarat că nu se află în poziția de a oferi sfaturi companiei naționale românești și că este pesimist în ce privește soarta operatorului. „Cred că este foarte dificil pentru TAROM să supraviețuiască în condițiile actuale de piață din mai multe motive: este o companie mică în termeni europeni și apoi cred că este foarte dificil din cauza managementului TAROM, unde există implicare politică. Majoritatea operatorilor aerieni, indiferent că vorbim despre Air France, Lufthansa, British Airways, Ryanair, sunt companii private, nu avem implicare politică. Nu sunt în măsură să dau sfaturi companiei TAROM, sper să supraviețuiască, dar va fi o mare provocare pentru aceasta să supraviețuiască în următorii 5-10 ani dacă nu găsește o modalitate prin care să se alieze cu operatori mari precum Lufthansa,  AIG sau Air France și să alimenteze cu pasageri unul dintre huburile lor. (…) Urăm numai bine TAROM și vom fi mereu îndatorați companiei.”