Prețurile biletelor de avion vor avea o evoluție la care puțini s-ar aștepta. Ce spune un specialist în domeniu despre viitoarele călătorii ale românilor

„Era city breakurilor este pe hold, vom reveni la o lume în care va exista din nou city break, dar nu știu cât de repede se va întâmpla acest lucru”, crede Szabolcs Nemes, partener în cadrul companiei de consultanță Roland Berger România, cu expertiză și în industria aeriană.  Cele 14 zile de carantină de la destinație, dar și la întoarcere, la care se adaugă riscul contaminării pe drum sau în locul spre care călătorim fac extrem de dificil acest concept de călătorie cu avionul, cel puțin pe termen scurt. Apoi, mai târziu, decizia unei astfel de călătorii va ține de fiecare călător în parte și de situația epidemiologică din destinațiile vizate.

„Toată lumea va pune în balanță riscul pe care și-l asumă cu beneficiile unei vacanțe, iar acest risc va varia mult în funcție de situația din țara respectivă de la un anumit moment – este posibil să existe țări care din punct de vedere epidemiologic să stea mai bine la acest capitol, și alte țări care să stea mai rău. Pe termen scurt și mediu – adică pentru câteva luni – este puțin probabil să se revină la fenomenul city break așa cum era acesta anterior pandemiei; cine va pleca în vara aceasta va pleca pentru mai mult timp și cred că și plecările din  toamnă vor fi sub semnul întrebării. Depinde foarte mult de cum va evolua situația per ansamblu – dar aș spune că scenariul cel mai plauzibil este că city breakul va fi pus pe hold anul acesta.”

Și pe termen lung, în contextul mai favorabil din perspectivă sanitară, zborurile de acest tip ar putea să aibă de suferit prin prisma prețurilor biletelor de avion. Dacă în perioada imediat următoare tarifele de zbor ar putea înregistra o scădere, prețul fiind un instrument prin care companiile să își recupereze o parte din călători, pe termen mediu-lung efectele pandemiei s-ar putea reflecta în creșterea tarifelor de zbor. 

Szabolcs Nemes pune evoluția prețurilor în contextul perspectivelor de revenire a industriei aeriene: „Spre deosebire de alte industrii unde sunt speranțe, prin urmare sunt așteptări mari referitoare la o revenire mai rapidă, în cazul industriei aviatice cele mai multe prognoze indică o revenire a traficului la nivelul anului 2020 ante-COVID-19 cel mai devreme undeva prin 2022-2023”. Chiar dacă pentru anul acesta proiecțiile variază, toate indică o reducere a traficului aerian cu undeva între 50% și 70%, după câteva luni în care acesta s-a prăbușit parțial în luna martie și total în lunile aprilie-mai în multe țări.

Or, este foarte probabil ca reducerea capacității să declanșeze o tendință de consolidare a industriei, care să se translateze și în mai puține linii aeriene pentru că altfel, crede Nemes, industria nu va putea reveni la stabilitate.

În ceea ce privește prețul, partenerul de la Roland Berger descrie posibilele evoluții pe termen scurt și lung. „În următoarele câteva luni este destul de clar că apetitul e destul de limitat pentru a călători în scopuri de turism sau leisure, în primul rând din considerente sanitare și din considerente legate de ce se întâmplă pe parcursul călătoriei sau la destinație, dar și legat de ce ce se întâmplă la întoarcerea în țară”, spune el.

Nici călătoriile de business nu vor mai fi luate în calcul pe termen scurt și probabil vor fi efectuate cu o frecvență mult mai redusă și pe termen mai lung, în contextul în care varianta lucrului fără deplasările în străinătate s-a dovedit a fi una perfect fezabilă și, în multe privințe, mai eficientă.

„Aceasta înseamnă că indiferent de cum va arăta industria aviatică – chiar și dacă își va reveni complet – se va călători mai puțin în viitor în scop de afaceri. Am văzut cu toții că se poate și fără călătorii și se poate într-un mod absolut eficient. Evident, tehnologia nu poate să înlocuiască acele călătorii în totalitate, nici absolut toate întâlnirile și în persoană, dar în multe situații videoconferințele pot fi un substitut bun”, spune el. Astfel, deplasările de afaceri vor fi tratate de către companii într-un mod mult mai precaut și rațional.

În contextul în care pe termen scurt există atât de multe elemente care nu ajută cererea pentru deplasările în străinătate, într-un astfel de orizont de timp limitat, prețul va fi folosit de majoritatea liniilor aeriene drept  un instrument pentru stimularea călătoriilor.

„Este foarte posibil ca în mod paradoxal, pe termen scurt, să avem niște prețuri mai mici la  biletele de avion, tocmai pentru că liniile aeriene încearcă să atragă trafic, să mărească numărul de pasageri și să umple avioanele – ceea ce, în contextul unor costuri suplimentare  precum dezinfectarea avioanelor între zboruri, care, pe lângă costul suplimentar cu dezinfectarea, ar ține și avionul mult mai mult timp la sol, așadar activul devine mai puțin productiv, poate părea contraintuitiv.”

În plus, în situația în care va fi introdusă măsura de păstrare a unui loc liber între pasageri în aeronave, 33% din locurile avionului nu vor mai putea fi vândute, ceea ce se traduce printr-un alt cost suplimentar semnificativ. Apoi, crede el, și la nivelul aeroporturilor există costuri suplimentare generate de toate aceste măsuri, pe care acestea vor încerca să le transfere către companiile aeriene. „În primă fază, toate aceste costuri suplimentare nu vor fi transferate către consumator pentru că interesul liniilor aeriene este să genereze trafic și să umple avioanele. Astfel, dacă reușesc să acopere costurile variabile în totalitate și pe cele fixe chiar și parțial, este clar că la finalul zilei au un rezultat mai bun decât în situația actuală în care au niște costuri fixe și venituri aproape zero”, spune Szabolcs Nemes.

Pe de altă parte, liniile aeriene ar putea beneficia de situația prețului redus al combustibilului, până la undeva peste jumătate față de nivelul  din decembrie-ianuarie, ceea ce este important, în contextul în care în jur de 30% din costuri pentru o linie aeriană este reprezentat de acest cost. „Dacă s-a redus la jumătate, avem acolo un 15% care poate să fie economisit, dar acest lucru doar teoretic – multe linii aeriene aveau contracte de hedging la nivelul de preț anterior al combustibilului și de fapt în perioada aceasta au înregistrat pierderi.”

Szabolcs Nemes observă că unele linii aeriene au fost surprinse într-o situație mai dificilă din punctul de vedere al lichidității financiare, altele într-o situație favorabilă, având rezerve de cash (în jur de 4 miliarde de dolari în cazul Ryanair și circa 1,5 miliarde de dolari în cazul Wizz Air), iar cele care au o putere financiară și rezerve de lichiditate mai mare cu siguranță se vor gândi și la expansiune și la intrarea pe niște rute de pe care se retrag alte linii aeriene care au dificultăți. „Este posibil ca acestea să se gândească la preț ca la un instrument care să genereze trafic pe rutele respective.”

Apoi, pe termen mediu și lung, toate aceste costuri suplimentare vor fi transferate către consumator și vor contribui la prețurile mai mari ale biletelor plătite de acesta. Suplimentar,  „dacă se reduce capacitatea per total, ne putem aștepta la o consolidare, iar dacă rămân mai puține linii aeriene, va crește probabilitatea ca prețurile să se mărească”.

În perioada aceasta diverse linii aeriene au accesat ajutoare sub diverse forme, unele dintre ele sub formă de împrumuturi care va trebui rambursate: „Ca să rambursezi acele împrumuturi, până la urmă din venituri viitoare vei putea să le rambursezi și să le acoperi, și atunci avem un argument în plus pentru care ne putem aștepta la o creștere a prețurilor pe termen mediu și lung. Apoi rămâne incertitudinea legată de evoluția pandemiei, de dezvoltarea unui vaccin, de introducerea pandemiei ca parte din noua normalitate și, implicit, măsurile care generează costuri suplimentare pentru linii aeriene și pentru aeroporturi până la urmă.”

Cine va câștiga războiul aerului în context pandemic? Liniile aeriene care sunt mai stabile din punct de vedere financiar și care stau bine din punctul de vedere al lichidității au premise mai bune să iasă în câștig ca urmare a acestei situații fiindcă își permit acest lucru – ele pot să susțină o perioadă mai extinsă cu pierderi, cu venituri din operațiuni mai reduse și pot să finanțeze acele expansiuni pe rute noi sau baze unde înainte nu erau prezenți. Și, totodată, acestea pot negocia într-un mod mai puternic și cu diverse aeroporturi pentru a obține condiții mai avantajoase față de alte linii aeriene pentru că în perioada aceasta aeroporturile au nevoie de trafic și o linie aeriană care poate să genereze trafic vine cu argumente suplimentare față de cele care nu pot face acest lucru.”

Operatorul aerian low-cost Wizz Air se numără printre posibilii operatori aerieni care au anunțat deja noi baze, Ryanair la fel, iar acordul pe care îl grupul Lufthansa îl are cu statul german pentru primirea pachetului de sprijin financiar prevede și renunțarea la câteva sloturi din aeroporturile principale din München și Frankfurt – acele sloturi ar putea deveni disponibile pentru alte linii aeriene. „Este o mare necunoscută în ceea ce privește ajutoarele de stat fiindcă dacă vorbim despre ajutoare de stat pentru un context normal, acestea pot denatura peisajul competițional. Este clar că acum nu suntem într-un în context normal, compensarea efectelor pandemiei este adusă în discuție de liniile aeriene, totodată unele companii primind și altele neprimind astfel de ajutoare, se schimbă raportul de forțe sau echilibrul din piață pe de o parte, iar pe de altă parte este totuși neclar cum se asigură statele respective că ajutoarele sunt returnate și că după acordarea lor va exista un program consistent de restructurare acolo unde este cazul.”

De asemenea, punctează specialistul, în unele cazuri ajutoarele de stat ajung să fie acordate și unor companii care nici înainte de contextul COVID-19 nu au aveau o situație financiară foarte bună.

„Sunt ajutate linii aeriene care oricum aveau existența pusă sub semnul întrebării. Spre exemplu,  dacă ne uităm la piața din România, se discută despre ajutoare de stat din partea statului român pentru diverși operatori. Nu avem vizibilitate asupra condițiilor ajutoarelor de stat și criteriilor de selecție a beneficiarilor, este esențial ca acestea să fie folosite într-un mod eficient, să contribuie la sustenabilitatea companiei pe termen scurt, mediu și lung, să nu ajungă să fie folosite pentru acoperirea unor zone deficitare care și înainte generau pierdere și să nu ajungă ajutor de stat un instrument care nu își atinge obicetivul, dar aici putem să discutăm doar anumite ipoteze.”