Porsche taie în carne vie după prăbușirea profitului: compania va deveni „mai compactă”, renunță la platforma pentru SUVuri electrice mari și plătește un miliard de euro către Audi pentru sinergii în grup

Porsche AG a raportat marți cel mai slab an financiar de la listarea pe bursă: profitul operațional a scăzut cu 93%, la doar 413 milioane de euro, după ce compania a înregistrat cheltuieli extraordinare de circa 3,9 miliarde de euro. Cea mai mare componentă individuală – 1,7 miliarde de euro – vine din abandonarea platformei electrice SSP-61, pe care Porsche urma să o folosească pentru viitoarea generație de modele de înaltă performanță. Deprecierea și compensațiile către furnizorii implicați în dezvoltarea acestei platforme arată cât de adânc se propagă în lanțul de aprovizionare european deciziile de strategie luate la Stuttgart.

Livrările au scăzut cu 10%, la 279.449 de vehicule, iar veniturile cu 9,5%, la 36,27 miliarde de euro. Sesiunea de Q&A cu analiștii financiari, care a urmat conferinței anuale, a fost mai revelatoare decât prezentarea oficială, scoțând la suprafață dimensiunea reală a restructurării și planurile noului CEO. România, cu zeci de furnizori auto dependenți de comenzile constructorilor germani, are motive să urmărească atent ce se întâmplă la Porsche și în grupul Volkswagen.

„Portofoliul de produse va fi reconfigurat” – ce înseamnă pentru furnizori

Noul CEO Dr. Michael Leiters, care a petrecut anterior 13 ani la Porsche, a preluat conducerea la 1 ianuarie 2026 și a venit la conferință cu un diagnostic dur: Porsche e prea mare, prea birocratică, prea lentă în dezvoltarea de produs. A promis o Strategie 2035 care va fi prezentată în toamnă, dar a dat câteva indicii despre direcție.„Fără a vă spune un număr exact, cred că este clar că Porsche va fi mai compactă decât este astăzi”, a spus Michael Leiters în fața analiștilor. „Nu căutăm volum. Prefer marje ridicate și calitatea marjei, nu volumul.”

Ce înseamnă „mai compactă”? În primul rând, o reducere a pragului de rentabilitate – adică mai puține mașini necesare pentru a fi profitabil. Dar și o reconfigurare a portofoliului de produse, cu accent pe modele cu marje mai mari, „atât deasupra sportivelor cu două uși, cât și deasupra Cayenne”. Fiecare model anulat sau modificat înseamnă, în cascadă, renegocierea sau pierderea contractelor pentru furnizorii de componente.

Plata de un miliard către Audi: sinergii în grup, dar și dependență

Unul dintre cele mai interesante elemente dezvăluite în sesiunea de Q&A a fost plata unică de aproximativ un miliard de euro pe care Porsche o va face către Audi în 2026 pentru licențe de platformă. Este vorba de platforma PPE (Premium Platform Electric), pe care cele două mărci o împărtășesc pentru mai multe modele, inclusiv Macan Electric și Audi Q6 e-tron.

CFO-ul Jochen Breckner a explicat logica: „Împărtășim platforme, module, propulsii și cât de mult putem, pentru a avea cheltuieli de R&D și CapEx cât mai mici pe o perioadă totală.” Leiters a adăugat că plata acoperă mai multe modele dezvoltate în comun, nu doar Macan: „Evident, aceasta este partea pe care o plătim către Audi, dar este vorba de mai mult decât un singur model.”

Mecanismul este relevant pentru întreaga industrie auto din Europa Centrală și de Est: partajarea platformelor între mărcile VW Group înseamnă că deciziile de sourcing se iau la nivel de platformă, nu de marcă. Un furnizor român care livrează componente pentru Audi Q6 e-tron lucrează, de fapt, pe aceeași platformă cu Porsche Macan Electric. Dacă se exclude plata către Audi, CapEx-ul Porsche ar începe deja să scadă semnificativ în 2026, a spus Breckner – ceea ce sugerează că investițiile în capacitate de producție proprie vor scădea, cu tot ce înseamnă asta pentru furnizorii Tier 1 și Tier 2.

SSP-61: platforma abandonată care a costat 1,7 miliarde

Cel mai mare cost extraordinar din 2025 a fost deprecierea platformei SSP-61 – platforma electrică de generație următoare pe care Porsche urma să o folosească pentru modele de înaltă performanță. Decizia de a o amâna „bine în anii 2030” a generat 1,7 miliarde de euro în deprecieri și compensații către furnizori.
Sunt acestea cu adevărat one-timers? Rokossa a notat că Porsche a prezentat de mai multe ori cheltuieli „unice” masive, iar investitorii au nevoie să creadă că se termină. Răspunsul CFO-ului nu a fost pe deplin liniștitor: pentru 2026, Breckner a anunțat încă 500-600 de milioane de euro în efecte reziduale, plus câteva sute de milioane suplimentare.

„Nu am urmărit niciodată profituri pe termen scurt. Am încercat să optimizăm pe termen mediu și lung”, a explicat Jochen Breckner. „3,1 miliarde este o sumă imensă, sunt total de acord. Dar am luat aceste decizii deliberat, pentru a oferi modelului de business al Porsche o bază mai rezistentă pentru viitor.” Întrebat de Patrick de la UBS dacă strategia 2035 va aduce un nou val de cheltuieli, CFO-ul a refuzat să dea chiar și un „soft guidance”.

Compensațiile către furnizori – care se adaugă la deprecieri – vor scădea treptat, a spus Breckner, pe măsură ce efectele anulării SSP-61 se disipează. În paralel, Porsche pune accent pe reducerea costurilor materiale (inițiativa BOM – bill of materials), ceea ce înseamnă presiune pe prețurile de achiziție de la furnizori – un semnal important pentru companiile românești din lanțul de aprovizionare auto.

China: Porsche se retrage calculat, nu capitulează

Piața din China a fost cea mai dezbatută temă în sesiunea cu analiștii. Întrebat de Deutsche Bank dacă Porsche ar trebui să părăsească China, Leiters a respins ideea, dar abordarea sa nu a fost una optimistă, ci pragmatică: nu mai mizează pe revenire, ci își calibrează business-ul să funcționeze și fără ea.

„Trebuie să ne dimensionăm compania astfel încât China să fie o oportunitate, nu un risc. Orice evoluție pozitivă din China ar trebui să fie un bonus. Și ar trebui să putem susține marje bune chiar și cu o Chină mai slabă decât în trecut”, a spus Michael Leiters.

Pe segmentul electric, unde competitorii chinezi domină prin prețuri agresive, Porsche refuză să intre în joc. „Value over volume este un principiu foarte serios al nostru”, a declarat CEO-ul. În schimb, compania va lansa în a doua jumătate a anului un sistem infotainment dezvoltat integral în China, cu parteneri locali de R&D – o concesie tehnologică făcută pieței locale.

CFO-ul Breckner a precizat că în guidance-ul pe 2026 a redus volumele alocate Chinei și a inclus pierderea de marjă de contribuție aferentă. „Nu este ceea ce aș numi o ajustare pe China, ci pur și simplu o reducere a ofertei noastre, dat fiind că nu suntem dispuși să jucăm jocul discounturilor”, a explicat Jochen Breckner.
Fără fabrică în SUA, Porsche rămâne dependentă de Europa.

Mai mulți analiști au ridicat problema unei fabrici în Statele Unite, pe fondul tarifelor americane de circa 700 de milioane de euro în 2025. Leiters a temperat așteptările: „Acum nu este pe masă. Este mult mai complicat decât cred oamenii, pentru că nu e vorba doar de fabrică, ci și de lanțul de aprovizionare.”

Decizia de a rămâne, deocamdată, cu producția în Europa înseamnă că presiunea pe competitivitatea costurilor se va simți în continuare în lanțul european de furnizori. Un analist a menționat facilitatea CKD (completely knocked down) din Kuala Lumpur și acordul de cooperare industrială cu VW Group, valabil până în 2040, ca posibile punți de flexibilitate, dar Leiters a spus doar că „analizăm toate oportunitățile” și că va oferi direcție în toamnă.

Despre 718 EV – modelul electric despre care presa scria că ar fi în evaluare – Leiters a dat de înțeles că rămâne în plan: „Am condus de mai multe ori 718-ul săptămâna trecută. Vă pot spune că este o mașină grozavă.” Nu a confirmat însă calendarul de industrializare.

Porsche estimează pentru 2026 venituri de 35-36 de miliarde de euro – sub 2025 –, o marjă operațională de 5,5-7,5% și o marjă de cash flow net de 3-5%. Volumele vor fi „și mai mici decât în 2025”, a confirmat Breckner, deși orderbook-ul rămâne „robust”.

2027 e un an de scădere sau de revenire? Breckner a evitat: „Este mult prea devreme. În 2027, impactul major al unui portofoliu actualizat nu va fi încă vizibil.” Leiters a completat: „Până când vin produsele noi, adică în jurul anului 2028, trebuie să facem pod peste această perioadă. Lucrul cel mai important este cost work, muncă dură pe costuri, pentru a ne recalibra compania.”

Când va reveni Porsche la o marjă solidă de 15%? Toamna va fi momentul potrivit „pentru a avea un plan solid, nu doar un angajament, ci substanță”. Până atunci, compania rămâne cu angajamentul unei marje de 10-15% pe termen mediu, fără a preciza când va ajunge acolo.

Pe partea de dividend, Porsche propune 1 euro pe acțiune ordinară – semnificativ sub anul precedent, dar peste ce ar rezulta din politica de 50% din profitul net, în condițiile în care câștigul pe acțiune a fost de doar 0,47 euro. „Avem un bilanț sănătos, cu lichiditate netă ridicată. Vrem să rămânem la politica noastră de dividend”, a spus Jochen Breckner.

Restructurarea Porsche este, în mic, povestea întregii industrii auto europene: costuri de tranziție electrică care explodează, o piață chinezească care nu mai cumpără european, tarife americane care erodează marjele și un lanț de furnizori care așteaptă să afle cine plătește nota.

Pentru companiile românești din automotive, mesajul este dublu: comenzile vor scădea pe termen scurt, dar furnizorii care pot livra la costuri competitive au o fereastră de oportunitate.