În cursa electromobilității, scopul principal al companiilor auto europene nu este de a câștiga, ci de a nu rămâne în urmă. Ce fac cele mai puternice dintre acestea pentru a nu rămâne în urma Chinei

În cursa electromobilității, scopul principal al companiilor auto europene nu este de a câștiga, ci de a nu rămâne în urmă. Pentru a nu fi încetinite de China, cele mai puternice accelerează în jos pe lanțul de aprovizionare. Și atacă direct sursele de materii prime.

Traducere de: Bogdan Cojocaru

Într-o lume în care resursele naturale sunt tot mai disputate și în care Europa s-a trezit că este periculos de dependentă de furnizorii din China, executivii din sectorul auto occidental fac mutări strategice îndrăznețe. Ei abandonează lanțurile de aprovizionare convenționale și, în schimb, pariază sume uriașe pe parteneriate cu companii miniere. Pentru resurse, se duc direct la sursă, se arată într-o analiză a Investigate Europe, o platformă jurnalistică europeană. În San Juan, Argentina, la șase kilometri de granița cu Chile, un utilaj greu de forat zguduie pământul și ridică nori de praf. Un zgomot puternic se răspândește peste vârfurile Anzilor. La o altitudine de 3.500 de metri, aici au fost deschise peste o sută de foraje în căutarea cuprului. Șantierul Los Azules este unul dintre cele opt proiecte majore de explorare și exploatare a cuprului lansate recent în Argentina pe fondul cererii globale în expansiune pentru metalul roșu, esențial la construirea mașinile electrice. În urmă cu doar câțiva ani, ultima mină de cupru din Argentina se închidea. Acum, datorită coloșilor auto precum Stellantis, care a încheiat un acord de 155 de milioane de dolari pentru a-și asigura o parte din cele 100.000 de tone de cupru folosite anual de uzinele sale, uriașii din oțel care toacă pământul au revenit pentru a spulbera liniștea munților.

Tranziția spre economia verde a Europei depinde de  creșterea masivă a ofertei de minerale, cum ar fi cuprul și litiul. Circa 60% din necesarul estimat provine de la sectorul transporturilor, potrivit unui studiu comandat de industrie. Industria auto conduce acest proces, deoarece i se cere ca până în 2035 toate mașinile pe care le produce să aibă emisii zero.

Miza nu ar putea fi mai mare: la tehnologia actuală, fără o aprovizionare stabilă cu litiu, producătorii auto europeni ar avea în față obstacole insurmontabile la procurarea sau producerea bateriilor esențiale pentru SUV-urile și sedanurile lor electrice. Ca urmare, uriașele linii de asamblare din Torino sau Wolfsburg s-ar putea opri.

Industria auto este la un punct de cotitură. Multă vreme s-a bazat pe un lanț de aprovizionare stabil din China. Dacă materiile prime vor fi suficiente nu a fost o preocupare majoră până în urmă cu câțiva ani pentru directorii de companii. Ei erau mai preocupați de prețul pieselor și componentelor și, în cazul Volkswagen, de a înșela la testele de poluare. În 2016, Matthias Mueller, pe atunci CEO-ul VW, a descris eventualele planuri pentru fabrici proprii de baterii drept „prostii”. Gigantul pe care îl conduce cu siguranță nu ar face așa ceva pentru că ar fi „mult prea scump”. De atunci, VW, ieșit foarte șifonat din scandalul Dieselgate, a început să-și planifice mai multe fabrici de baterii pornind din Ontario, în Canada, și până acasă în Wolfsburg, în nordul Germaniei.

Stellantis a fost mai realist. În spatele ușilor închise, oamenii din industrie spun de mult timp că fără bunăvoința Chinei industria auto europeană n-ar avea un viitor electric. Bateriile în special consumă materii prime strategice, cum este litiul. Potrivit unei prognoze a Agenției Germane pentru Materii Prime, cererea globală de litiu va crește în următorii ani, de la 134.000 de tone în 2022 la 558.800 de tone în 2030.

Tranziția spre economia verde a Europei depinde de  creșterea masivă a ofertei de minerale, cum ar fi cuprul și litiul. Circa 60% din necesarul estimat provine de la sectorul transporturilor, potrivit unui studiu comandat de industrie. Industria auto conduce acest proces, deoarece i se cere ca până în 2035 toate mașinile pe care le produce să aibă emisii zero.

„Aproape toată cererea de litiu este pentru baterii”, spune Leonardo Buizza, analist senior la think tankul Energy Transitions Commission din Londra. China este al treilea cel mai mare producător de litiu din lume și are cea mai mare capacitate de procesare a litiului la nivel mondial. Fabricarea bateriilor din litiu brut este un proces complicat și costisitor.

Dar mașinile electrice au nevoie de mult mai multe materii prime vitale și nu doar de litiu. Producătorii mai folosesc și  grafit, aluminiu, nichel și cobalt în vehiculele lor. Cercetătorii de la KU Leuven apreciază că electrificarea industriei auto va ajunge la un moment dat să reprezinte mai mult de jumătate din cererea globală de materii prime esențiale. Iar China este puternic implicată în majoritatea acestor lanțuri de aprovizionare. Timpul presează. În toamna anului trecut, guvernul chinez a anunțat că exportatorii locali de grafit vor avea nevoie de un permis special înainte de a scoate materia primă din țară. Acesta ar putea fi un prim pas către restricționarea exporturilor. Producătorii europeni de mașini încearcă acum să înlăture dependența lor de China. Ei investesc în mine pentru a-și asigura accesul la materiile prime vitale și achiziționează capacități de procesare și reciclare. Dar pot reuși? Stephane Bourg de la Institutul Francez de Geologie crede că nu dacă aceasta înseamnă doar înlocuirea unei mașini cu motor termic cu una electrică. Producția mineralelor necesare și producerea de mașini electrice nu este sincronizată; este nevoie de mai mult de un deceniu pentru a deschide o mină, „nici jumătate din populație nu va putea avea o mașină electrică cu o autonomie de 500 de kilometri până în 2035”, a spus el pentru Investigate Europe în timpul unui eveniment minier la Atena. „Este imposibil într-un asemenea interval de timp și este un nonsens în ceea ce privește sustenabilitatea.” A conduce mașini electrice este mult mai ecologic decât a circula cu vehicule pe benzină sau diesel, dar producția lor – exploatarea de cupru, nichel, cobalt și alte metale – este mult mai dăunătoare. Bourg crede că oamenii ar trebui să conducă mașini electrice la maximul capacității lor pentru ca aceste costuri mari pentru mediu să se merite. „Cu o mașină electrică, cu cât conduci mai puțin, cu atât poluezi mai mult”, spune el. Specialistul consideră că electrificarea trebuie să fie totală, că transportul trebuie regândit radical, cu îndepărtarea de proprietatea individuală. Doar așa vehiculele electrice vor fi utilizate la maximum.

În orice caz, companiile auto se luptă pentru resursele limitate existente. Consiliile de conducere ale marilor constructori de mașini semnează acord după acord. În luna martie a anului trecut, directorul tehnic al Volkswagen, Thomas Schmall, a anunțat că compania sa va investi și în minerit în viitor pentru a reduce costurile bateriilor, pentru a acoperi jumătate din cererea proprie de baterii și vinde către terți. „Obstacolul în aprovizionarea cu materii prime este capacitatea de minerit. De aceea trebuie să investim direct în mine”, a spus Schmall într-un interviu. El acum nu mai concepe alt viitor pentru mașini decât cel electric. Câteva luni mai târziu, lumea a aflat că VW, împreună cu Stellantis, vizează achiziționarea a două mine braziliene de nichel și cupru. În cele din urmă, afacerea a căzut, deoarece costurile erau prea mari. Dar semnalul a fost clar. Nu se știe încă de unde intenționează VW să extragă materii prime vitale. Potrivit unei persoane implicate în discuții, compania a respins până acum o ofertă de participare la un proiect minier pentru litiu al Vulcan Energy în valea Rinului. De la persoane apropiate negocierilor Bloomberg a aflat în vara anului trecut că Exxon, companie de petrol care vrea să includă și litiul printre operațiunile sale, discută cu VW, Ford și Tesla pentru a le deveni furnizor. Cu un an înainte, șefii de la VW și Mercedes tatonau terenul prin Canada în căutare de furnizori de cobalt, nichel și litiu.

Stellantis, multinaționala care deține și mărcile Peugeot, Fiat și Chrysler, este mai puțin ezitant. A investit 50 de milioane de euro în Vulcan Energy anul trecut. Și acesta este doar un pas în ofensiva grupului de a-și crea acces la materii prime. În 2023, Stellantis a semnat nouă acorduri pentru a-și asigura lanțurile de aprovizionare de la minerit la procesare. În Australia, a obținut recent acorduri pentru cumpărarea a 45.000 de tone de mangan de înaltă puritate pentru producția de baterii. De asemenea, BMW și-a asigurat recent litiu de la compania americană Livent pentru 335 de milioane de dolari. Mai jos pe lanțul de aprovizionare, producătorii de automobile investesc, de asemenea, masiv în producția de baterii. Împreună cu Mercedes-Benz și TotalEnergies, Stellantis a început construcția primei sale gigafabrici din Franța în luna mai din 2022. Alții îi calcă pe urme. Compania a anunțat recent o „strategie globală de aprovizionare”. Până în 2030 vor fi construite până la cinci gigafabrici în Europa și America de Nord. Volkswagen investește, de asemenea, masiv în propriile fabrici de celule de baterii, șase gigafabrici urmând să fie construite doar în Europa până în 2030. Pentru baterii a și găsit primii clienți străini. Unul este un producător de tractoare din India. În Europa, producătorii auto și furnizorii lor intenționează să construiască circa 50 de fabrici de celule de baterii în următorii ani, dar numărul crește aproape de la lună la lună. Dar cât de independenți sunt cu adevărat producătorii de automobile față de jucătorii externi, este discutabil. O analiză Investigate Europe a constatat că mai mult de o treime din uzinele planificate vor fi construite și operate de companii din afara UE. Acestea includ coloși din China, cum ar fi CATL. Cel mai mare producător mondial de baterii litiu-ion intenționează să producă celule în Erfurt, Germania, și la Debrețin, în Ungaria, pentru a fi utilizate pe mașinile sport Mercedes.

BMW și-a asigurat recent litiu de la compania americană Livent pentru 335 de milioane de dolari. Mai jos pe lanțul de aprovizionare, producătorii de automobile investesc, de asemenea, masiv în producția de baterii. Împreună cu Mercedes-Benz și TotalEnergies, Stellantis a început construcția primei sale gigafabrici din Franța în luna mai din 2022.

Dar planurile Europei par deocamdată mai timide decât cele ale Chinei, care domină piața mondială. Până în 2021, fabricile chinezești au produs baterii cu o capacitate de 655 GWh. Adică trei sferturi din producția globală. Și nu este sigur câte dintre marile anunțuri vor ajunge efectiv să se concretizeze. „Capacitatea de producție estimată a UE se bazează pe anunțurile producătorilor, care sunt adesea retrase și nu sunt verificate în mod independent”, a avertizat Curtea de Conturi Europeană. Mai grav este că programul masiv de subvenții al SUA, Actul de Reducere a Inflației, amenință Europa prin atragerea mai multor proiecte de fabrici de baterii din partea companiilor europene. Doar în primele nouă luni de la intrarea în vigoare a pachetului de stimulente producătorii de mașini și baterii au anunțat investiții de aproape 50 de miliarde de euro în SUA.

Și nu este sigur dacă UE poate face ceva pentru a contracara acest lucru, spune Julia Poliscanova, director senior al ONG-ului Transport și Mediu. „A încerca să concurezi cu SUA sau China este ca și cum ai intra într-o cursă de Formula 1 cu un Fiat 500.” Într-un raport din iunie, Curtea de Conturi Europeană a făcut o altă observație încurajatoare: „Lanțul valoric al bateriilor din UE rămâne puternic dependent de aprovizionarea din afara UE. Din 2020 încoace, producătorii  se confruntă cu o penurie de materii prime pentru baterii”. Dar în încercarea lor de a se rupe de dominația chineză, producătorii auto europeni ar putea primi ajutor de la o sursă neașteptată, sau nesperată: tot China.

În luna martie a anului trecut, producătorul chinezesc de baterii Hina a prezentat prima mașină alimentată cu baterii cu ioni de sodiu. Aceste baterii folosesc ioni de sodiu în loc de litiu. Mașina de la Hina are o autonomie de 250 de kilometri, suficientă pentru a fi condusă prin oraș.

„Puțini în Germania au prevăzut acest lucru”, spune Maximilian Fichtner, expert în baterii la Universitatea din Ulm. „Unii actori pur și simplu nu au putut să vadă atât de departe.” Așa că acum companiile chineze sunt cele care conduc cursa pentru următoarea generație de baterii. Gigantul CATL a anunțat deja că intenționează să livreze baterii cu ioni de sodiu care ar putea într-o zi să alimenteze mașinile europene. Dar, pe cât de intensă devine cursa electromobilității, pe atât de rapid pare că evoluează tehnologia. 

O serie de companii din domeniu urmăresc să descopere Sfântul Graal al bateriilor electrice cu litiu – baterii care în loc de electroliți lichizi folosesc electroliți solizi. Acestea sunt mai sigure, în teorie mai ușoare, mai puternice și se încarcă mai repede. PowerCo, divizia de baterii a VW, și partenerul ei QuantumScape, o companie americană, au anunțat recent o mică mare victorie în dezvoltarea a ceea ce sunt cunoscute ca baterii “solid-state”. Produsele testate au avut o degradare de doar 5% după 500.000 km.