Harta nouă a infrastructurii din România: după A7 urmează A8, Focșani–Brăila, București–Giurgiu, Filiași–Târgu-Jiu. Cum mută radialele Bucureștiului centrul de greutate al logisticii

În următorii ani, harta logistică a României se rescrie pe câțiva piloni concreți: finalizarea A7 până la nodul Turbion din zona Pașcani, intrarea în execuție a A8 între Târgu-Mureș și Târgu-Neamț, deschiderea șantierului Focșani–Brăila care va pune în valoare podul de la Brăila, lansarea licitației Brăila – Tulcea și demararea proiectării pentru București–Giurgiu, cu un tronson radial spre Alexandria care ar putea fi primul parteneriat public-privat din infrastructura rutieră a țării. CNIR are 400 de kilometri în portofoliu, iar Ministerul Transporturilor anunță 830 de kilometri de autostradă și drum expres în construcție, cu o țintă de 230–250 km dați în trafic anul acesta – cel mai bun an din istoria României la acest capitol.

România intră într-o fază în care, pentru prima oară de la aderarea la UE, șantierele de autostradă nu mai sunt grupate doar pe coridorul tradițional Nădlac–Sibiu–București–Constanța. Centrul de greutate al rețelei se mută spre est și spre nord-est, prin Autostrada Moldovei (A7) și Autostrada Unirii (A8), iar în sud apare un nou coridor logistic care va lega Bucureștiul de Giurgiu și, prin radiale, de Alexandria. Pe lângă acestea, intră în calcul Focșani – Brăila, Brăila – Tulcea și Filiași – Târgu-Jiu, plus secțiunea 2 Biharia, care va închide legătura cu granița maghiară. Gabriel Budescu, directorul general al Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR), a explicat la conferința ZF Logistică, Transporturi și Automotive 2026 că instituția pe care o conduce are în portofoliu patru sectoare dintr-o zonă montană pe A8, între Târgu-Mureș și Târgu-Neamț, tot ce înseamnă tronsonul Târgu-Neamț – Iași – Ungheni finanțat prin SAFE, Focșani – Brăila, Ploiești – Brașov, București – Giurgiu în proiectare, urmând să preia și Filiași – Târgu-Jiu, plus șantierul Biharia – secțiunea 2, care va face legătura cu sectorul aflat deja în trafic la granița cu Ungaria. „Vorbim de 400 de kilometri în total”, a precizat Gabriel Budescu.

La nivel de minister, mecanismul rulează în paralel. Ionel Scrioșteanu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, a anunțat la conferința ZF Tendințe în piața de birouri și construcții că România are 830 de kilometri de autostradă și drum expres în construcție, iar până la final de an ar putea fi dați în trafic între 230 și 250 de kilometri. „Ne păstrăm optimismul cu privire la cel mai bun an din istoria României în materie de autostrăzi și drumuri expres. În 2024 am dat în trafic 200 de kilometri, iar anul acesta cu siguranță depășim 200 km”, a transmis Ionel Scrioșteanu.

A7, dare în trafic în etape până la Pașcani

Pe Autostrada Moldovei, calendarul este eșalonat. „Vom avea o dare în trafic până la Bacău într-o primă etapă, iar apoi în luna august, următorul dincolo de Roman, până la Mircești, urmând ca până la sfârșitul anului să închidem și ultimul lot, cel cu nodul Turbion din zona Pașcaniului”, a explicat Ionel Scrioșteanu. Pentru CNIR, A7 este și matricea managerială a celorlalte proiecte. „Noi am început al șaptelea, l-am avut în coordonare cu echipa care acum este la nivelul CNIR. Din 2019 am început proiectarea. Vorbim de șapte ani de la momentul începerii proiectării. Asta înseamnă o strategie pe termen lung”, a punctat Gabriel Budescu.

A8, semnături până la 31 mai și un plan B

Pe Autostrada Unirii, CNIR are atribuite toate cele patru loturi din finanțarea prin mecanismul SAFE, dar contestațiile la unele dintre ele țin în loc semnarea contractelor. „Noi facem tot ce ține de noi, încercăm să le semnăm până la 31 mai. Există și un plan B în cazul în care nu vom reuși, dar eu sper ca în luna aceasta să clarificăm tot ce înseamnă contestații și să le atribuim”, a spus Gabriel Budescu. Costul de construcție a crescut considerabil: 35–40 de milioane de euro pe kilometru în zona montană, față de circa 15 milioane de euro la câmpie. „Ne dorim să avem lucrări de calitate și aici o să insist, deoarece și prețurile pentru autostrăzi au crescut considerabil. Va trebui ca și calitatea să fie în concordanță”, a adăugat directorul CNIR.

Investițiile au împins în sus prețul terenurilor din jurul Iașiului. „Sunt localități unde avem de opt ori mai scumpe. Trebuie să facem și exproprierile. Anul acesta am actualizat raportul și au crescut foarte mult, probabil în prisma investițiilor care se pregătesc să vină odată cu autostrada”, a explicat Gabriel Budescu. La capătul de est al rețelei, anul acesta urmează să fie începute lucrările atât pe Joseni–Ditrău, unde a câștigat un antreprenor român, cât și pe Focșani – Brăila – „să fie prima investiție majoră care pune în valoare podul de la Brăila”, a punctat Gabriel Budescu. Tot anul acesta va fi lansată licitația pentru Brăila–Tulcea, drum considerat strategic pentru Dobrogea.

A0 Nord și descărcările provizorii

Pe Autostrada de Centură a Capitalei, Ionel Scrioșteanu a detaliat graficul de finalizare pe zona de nord. Tronsonul dintre DN1 și DN1A urmează să fie dat în trafic în iunie–iulie 2026, urmat de tronsonul de la DN1A până la joncțiunea cu lotul 2, în proximitatea autostrăzii A1 București–Pitești. Loturile 3 și 4 vor fi date în trafic „undeva în august–septembrie, cumulat, pentru că joncțiunea se face în zona DN3, unde nu este gândită descărcare”. Ministerul ia în calcul o descărcare provizorie pe DN3 dacă diferența dintre cele două șantiere se va mări.

București–Giurgiu și radiala spre Alexandria, posibil primul PPP

Cel mai nou capitol din portofoliu este coridorul București – Giurgiu, iar aici intră în scenă și județele Teleorman, Giurgiu și Ilfov. „La București – Giurgiu suntem la baza de date stabilizată și aici am avansat destul de bine proiectul. Avem șase variante de traseu pe care să le analizăm”, a explicat Gabriel Budescu. Caietul de sarcini extinde analiza: „Noi am început în caietul de sarcini să analizăm de la Giurgiu până la 1, până la București – Pitești și traseul. Dacă ministerul hotărăște că finanțează doar de la Giurgiu la Ghimpați, până la urmă undeva la 20–25 de kilometri ar putea face obiectul unui PPP”, a precizat directorul CNIR.

Strategia ministerului, în varianta discutată, ar fi ca tronsonul de la Ghimpați spre București – pe direcția DN6 București – Alexandria – să fie scos pentru parteneriat public-privat. „Și atunci participanții la trafic, transportatori de marfă sau nu, au de ales. Vii până la Ghimpați, te duci pe București – Alexandria până la A0, intri acolo, sau plătești o taxă și mergi mai departe. Până la urmă, cost versus timp”, a explicat Gabriel Budescu. CNIR lucrează deja la o analiză privind posibilitatea finanțării în PPP, ca un capitol distinct al studiului de fezabilitate. „Vom fi obligați să luăm în calcul PPP-ul”, a transmis Gabriel Budescu. Acesta este și mesajul pe care l-au transmis săptămâna trecută la Iași oficialii guvernamentali, inclusiv Mihai Jurca, șeful cancelariei premierului, care a pledat pentru accelerarea acestor parteneriate. Modelul, spune Gabriel Budescu, trebuie să înceapă cu proiecte mici. „Trebuie să începem cu un proiect mai mic, să ne facem unul să ne servească drept proiect-pilot pe viitor și apoi să mergem către proiecte mai mari, pe care să le derulăm în PPP. În cadrul acestui grup în care activez și care este finanțat de către Camera de Comerț a Statelor Unite, sunt colegi din mai multe țări și chiar acum o lună am discutat cu un coleg din Polonia. Au încheiat un PPP pentru 400 și ceva de locuințe, contract pe care au stat patru ani să-l negocieze și să-l semneze”, a explicat directorul CNIR.

Ploiești–Brașov, deblocat după șase teme geotehnice respinse

Pe Ploiești–Brașov, după multe divergențe cu prestatorul, contractul a intrat pe linie dreaptă. „După multe discuții și șase teme geotehnice respinse, am ajuns la un acord și ne-au convins că vor fi în teren să demareze campania de studii geotehnice”, a transmis Gabriel Budescu. Tot la zona montană, A7 dintre Pașcani și Suceava intră de săptămâna aceasta într-o nouă etapă: „Este vorba de tronsonul Pașcani–Suceava. Sunt două contracte cu câștigător anunțat, care puteau fi semnate, dar aveam nevoie de această ordonanță de urgență pentru a avea aranjamentul financiar definitivat”, a explicat Ionel Scrioșteanu.

Prima taxă de autostradă, peste 5–10 ani

Bugetar, statul român va fi obligat să își diversifice sursele. „Probabil undeva la 5–10 ani vom începe să avem taxe” pe autostrăzi, a estimat Gabriel Budescu, explicând că modelul de finanțare poate deveni circular: taxezi un sector finalizat pentru a finanța următorul. „S-a discutat la un moment dat de taxarea București – Ploiești pentru a finanța Ploiești – Brașov, dar trebuie să fim conștienți că, în momentul în care va fi gata Pitești – Sibiu, tot traficul de marfă către Nădlac va merge spre Sibiu”, a explicat directorul CNIR.

Materiale locale, parapeți și beton românesc

Pe lângă noile coridoare, infrastructura din următorul deceniu va schimba și amprenta industrială. Pe București – Giurgiu, CNIR vrea să facă o analiză publică beton versus asfalt. „La ora actuală, cred că peste 90% din bitumul utilizat în țară este din import, din Austria și Polonia. Ne propunem să facem o analiză privind ce e mai rentabil – să construim din beton sau cu straturi rutiere din asfalt”, a precizat Gabriel Budescu. La parapeți, opțiunea înclină spre parapetul New Jersey din beton, pentru că „un parapet metalic nu prea producem în România”. Calculul este simplu pentru piața locală: fabrici de ciment există, iar transportul materialelor pe distanțe mari afectează rețeaua existentă.

Spații de servicii, decuplate de șantier

O altă schimbare structurală vizează benzinăriile și spațiile de servicii, capitol la care A3 Câmpia Turzii–Suplacu de Barcău rămâne un avertisment. Pe Focșani–Brăila, „am prevăzut în caietul de sarcini ca antreprenorul să finalizeze spațiile de servicii cu minimum 6 luni înainte de finalizarea sectorului de trafic, tocmai în ideea de a da timp să facem aceste contracte de concesiune”, a explicat Gabriel Budescu. CNIR vrea să schimbe și estetica acestor spații, pentru a renunța la imaginea standard cu zone întinse de beton.  

Capacitatea administrativă și antreprenorii români

Echipa CNIR a externalizat supervizarea către firme specializate. „O parte din echipa de la CNAIR este echipa care a gândit proiectarea la autostrada A7. Ne-a fost mai ușor să derulăm aceste proiecte până în această fază”, a transmis Gabriel Budescu. Pe partea de antreprenori, piața locală s-a maturizat: „Avem acum șase companii cu peste 1 miliard de euro cifră de afaceri în acest domeniu. Au căpătat expertiză înainte, în valul anterior de construcții de autostrăzi.” Pentru ca acestea să nu treacă prin scenariul 2010–2014, când multe firme mari de transporturi rutiere au dispărut, infrastructura are nevoie de previzibilitate. „Pe lângă ritmul cât mai ridicat de construire, să avem o strategie de care să ne ținem, adică să fie ceva previzibil”, a transmis directorul CNIR.

Pe șantierele existente, presiunea preț motorinei este reală. „Avem cu siguranță această presiune pe toate șantierele pe care le avem deschise. Discutăm permanent la nivelul guvernului să găsim soluții. Noi avem formule de ajustare a prețului contractelor și aplicăm toate măsurile”, a precizat Ionel Scrioșteanu. Lecția pandemiei – mecanisme de ajustare la presiunea prețurilor – ține deocamdată șantierele deschise.

Pentru logistica românească, noua hartă înseamnă mai mult decât kilometri în plus. Înseamnă coridoare alternative spre porturile dunărene prin Focșani – Brăila și Brăila – Tulcea, închiderea inelului A0 în jurul Bucureștiului, deschiderea graniței de vest prin Biharia 2 și, pentru prima dată, un proiect-pilot de parteneriat public-privat pe direcția București – Alexandria – Giurgiu, într-un județ – Teleorman – care a fost timp de două decenii la marginea hărții autostrăzilor.