Fermieri mari, cu 1.000-2.000 de hectare, se alătură protestului: „Toată România e un protest. Până nu va scădea prețul la motorină și RCA-ul nu va fi mai mic, nu plecăm din stradă“

♦ Costul asigurărilor, lipsa șoferilor, timpii extrem de mari de așteptare din vămi sau din portul Constanța, majorarea primei RCA pentru camioane, solicitarea ITP-ului pentru utilajele agricole, neplata ajutorului de 100 euro/ha pentru culturile de grâu și rapiță, acordat pe cadrul Ucraina sau valoarea mică a ajutorului de stat a accizei pentru motorina achiziționată și utilizată în agricultură sunt câteva dintre motivele pentru care fermierii și transportatorii protestează de 5 zile, deși au avut întâlniri, sâmbătă, cu autoritățile ♦ Ce își doresc? O rezolvare în termeni cât mai scurți, până la finalul acestei luni sau până la finalul lunii februarie. Altfel, susțin aceștia, riscă falimentul, pe fondul datoriilor acumulate ca urmare a provocărilor din ultimii trei ani.

Fermieri și transportatori, reprezentanții unora dintre cele mai puternice sectoare ale economiei, care înseamnă, în cifre, 230.000 de firme și afaceri 120 de miliarde de lei, au ieșit în stradă. Ce își doresc? Ajutoare de la stat. Costul asigurărilor, lipsa șoferilor, timpii extrem de mari de așteptare din vămi sau din portul Constanța alături de creșterea birocrației și implementarea unor sisteme noi pe o infrastructură informatică insuficient dezvoltată sunt motivele din spatele deciziei transportatorilor. Pe de altă parte, fermierii și-au pus tractoarele pe șoselele României în drum spre București din cauza prețurilor mici ale cerealelor, după ce au avut costuri mari de înființare a culturilor în anul agricol trecut, alte cauze fiind solicitarea ITP-ului pentru utilajele agricole, neplata ajutorului de 100 euro/ha pentru culturile de grâu și rapiță, acordat pe cadrul Ucraina sau valoarea mic a ajutorului de stat privind rambursarea accizei pentru motorina achiziționată și utilizată în agricultură. „Suntem un grup de fermieri și cetățeni ai României care a venit să-și ceară drepturile, pentru că de ani de zile ne confruntăm cu o secetă imensă și statul nu ne ajută din niciun punct de vedere. Până nu va scădea prețul la motorină și RCA-ul nu va fi mai mic, dar și până ni se îndeplinesc alte cerințe, nu plecăm din stradă. Toată România este un protest, dar unul pașnic. De 2-3 zile au început să vină fermieri mari, cu peste 1.000 sau 2.000 de hectare, la protest și îi știm, pentru că sunt lângă noi. Vin din Teleorman, din Giurgiu, din Argeș“, spune un tânăr, care, atunci când este întrebat ce suprafață cultivă sau pe cine reprezintă, refuză să mai vorbească. Județele menționate – Teleorman, Giurgiu și Argeș – se află în top 10 la suprafața cultivată cu cereale și producție, conform datelor de la Institutul Național de Statistică.

Dănuț Andruș, fermierul care a purtat negocieri cu autoritățile pentru oprirea protestului din transporturi și agricultură, are o fermă de 1.300 de hectare în Botoșani și spune că a ieșit la protest pentru că vrea „normalitate“ și „facilități fiscale ca să se poată lucra în țara noastră“.

Apoi, el vrea să achiziționeze inputuri agricole fără TVA, de la semințe, la îngrășminte, s i se plătească o acciză mai mare la motorină și „Guvernul să nu mai scurgă banii din buget“. Dorințele sale sunt „aliniate cu ale fermierilor din toate județele“, care au pornit spre București să protesteze.

Transporturile rutiere de mărfuri, un sector de 67,6 mld. lei și 41.000 firme

Mirabela Tiron, Bogdan Alecu

Lipsa șoferilor, scumpirea camioanelor, a motorinei, a asigurărilor dar mai ales lipsa dialogului cu autoritățile și a identificării unor soluții au scos transportatorii în stradă.

Spre deosebire de alte industrii, sectorul transporturilor rutiere este unul foarte fragmentat și dominat de mici jucători. Astfel, în sectorul transporturilor rutiere, 80% din flota de transport este deținută de firme mici, de transportatori care dețin între 1 și 3 camioane. Tocmai pentru că cei mai mulți au puține camioane, aceștia nu lucrează direct cu firmele logistice, ci cu case de expediții, care de asemenea pun presiune pe costul transportului. În cazul micilor antreprenori, orice cost suplimentar poate duce pe pierdere businessul. Un camion necesită operațiuni complexe de service și extrem de costisitoare, chiar și în cazul celor în garanție, iar orice zi în care camionul nu transportă aduce pierderi, motiv pentru care afacerea în acest domeniu este sensibilă la orice cost suplimentar. Din acest motiv, mai bine de jumătate dintre companiile din acest sector au un risc de insolvență peste medie. Lista problemelor este completată de parcul învechit, infrastructura rutieră deficitară din România, lipsa șoferilor și riscul foarte mare de accident pe drumurile românești, alături de costuri tot mai mari cu combustibilul și asigurările.

Mai mult, protestele încadrate drept spontane din ultimele zile nu au fost organizate precum în trecut, motiv pentru care dialogul este unul mai greoi.

„Lipsa unui dialog instituțional regulat și aplicat între autorități și organizațiile reprezentative legal în diferite industrii a creat această situație fără precedent în România. Foarte probabil indiferența guvernului la problemele reale ale societății, lipsa de dialog și de preocupare pentru rezolvarea acestora vor fi sancționate de cetățeni, mediul de afaceri și opoziția politică“, a explicat Radu Dinescu, secretar general al UNTRR, uniunea națională a transportatorilor rutieri. 

Toate companiile care activau pe piața de transport rutier de mărfuri aveau afaceri totale de 67,7 miliarde de lei în 2022, în creștere față de 58,8 miliarde de lei anul anterior, potrivit celor mai recente date de la ONRC.  Pe piața locală de transport rutier de mărfuri  activau  41.972 de firme în 2022 față de 45.592 de firme anul anterior, ce cumulau 146.603 angajați, față de 156.000 de angajați anul anterior, arată aceiași sursă.

ZF a sunat 15 dintre cei mai mari și dinamici transportatori rutieri de mărfuri pentru a vedea care sunt nemulțumirile și problemele cu care se confruntă, însă doar doi jucători au răspuns oficial solicitării, precizând că scumpirea RCA este cea mai presantă problemă, dar și lipsa subvenției la combustibil și cozile care se înregistrează în vămi, însă au transmis că nu participă fizic la protest dar susțin demersul. Ceilalți transportatori nu au răspuns sau au transmis că nu doresc să comenteze pe acest subiect.

„Nu participăm la protest dar îl susținem pentru că RCA-ul s -a scumpit foarte mult, am ajuns să plătim între 2.200 și 2.500 de euro RCA la camioane care nu au istoric de accidente. Noi avem 500 de camioane, este un cost foarte mare. Altă problemă sunt cozile din frontieră, de minimum 8 ore,  altfel spus un program al șoferului îl pierdem în țară la vama Nădlac, Borș la Oradea și Petea la Satu Mare. Mai mult, suntem nemulțumiți de acciza pe combustibil introdusă abuziv de la 1  ianuarie anul acesta, de 23 bani pe litru. Trebuie să alimentăm 30%-40% din volumul combustibilului  în Ungaria, Slovenia, Croația, unde tariful e plafonat pentru transportatori.  Costurile financiare sunt foarte mari, dobânzile au crescut foarte mult, nu mai poți cumpăra camioane la 6% dobândă la leasing“, a declarat pentru ZF Doru Husarciuc, director general la Dunca Expediții, una dintre cele mai mari companii de transport marfă de pe piața locală.

Și Alexandru Dobra, directorul de dezvoltare al companiei Sorcani din Sibiu, unul din cei mai dinamici jucători de pe această piață după evoluția cifrei de afaceri din 2022, susține că RCA-ul, acciza la combustibil și timpii de așteptare din vamă sunt principalele probleme cu care se confruntă transportatorii rutieri de mărfuri.

Cu toate problemele însă, topul celor mai dinamice firme din acest sector arăta creșteri cuprinse între 35% și chiar 78% în cifra de afaceri 2022, potrivit datelor de la Bridge Information. Cei mai mari jucători au peste 100 de camioane în flotă și investesc anual în reînnoirea și creșterea flotei de camioane și remorci.

Provocările principale pe această piață au fost menționate de mai multe ori de transportatori, cozile din vamă fiind una din cele mai presante probleme din acest sector, dat fiind timpul care se pierde și costurile în creștere cu orele pierdute în vămi. La un voiaj de 4-5 zile camioanele pierd o zi din cauza statului în vamă, unde un camion așteaptă și 9 ore, arătau ultimele date.

Blocarea aderării României la spațiul Schengen de către Austria a însemnat că în continuare mii de camioane  așteaptă  zeci de ore în vămi. Camioanele de marfă așteaptă ore în șir să treacă vama Nădlac  cu Ungaria, ceea ce face ca mărfurile să ajungă cu întârziere la clienți.

Pe piața locală nu există un studiu care să arate la cât se ridică exact pierderile totale, însă un studiu realizat de Parlamentul European în 2016 arăta că non-apartenența la Schengen are un impact direct de 5-18 miliarde de euro pe an  ca pierderi. Tot acest studiu arată că transportatorii de marfă pierd din cauza timpilor mari de așteptare în vămi  până la 7,5 miliarde de euro pe an pentru iar pe circulația călătorilor  se pierd între 1,3  miliarde de euro și  5,2 miliarde de euro pe an. 

Transporturile  sunt singurul sector din economie, în afară de cel de IT, care au o balanță pe excedent, un plus de 5,5 miliarde de euro în ianuarie-noiembrie anul trecut, această ramură fiind de altfel și cel mai mare contributor la balanța pozitivă a serviciilor, arată datele de la BNR.

Ramura de transporturi a contribuit cu aproape jumătate (44%) la excedentul balanței serviciilor în ianuarie-noiembrie anul trecut, arată calculele ZF pe baza datelor publice. 

Excedentul din transporturi ar putea să fie mult mai mare față de nivelul înregistrat în prezent dacă România ar fi intrat în Schengen iar camioanele nu așteptau zeci de ore să treacă vama. 

Costul asigurărilor, lipsa șoferilor, timpii extrem de mari de așteptare din vămi sau din portul Constanța alături de creșterea birocrației și implementarea unor sisteme noi pe o infrastructură informatică insuficient dezvoltată, pun tot mai mare presiune pe transportatori, care de patru ani se confruntă cu multiple crize și prea puține soluționări.

Sectorul transporturilor rutiere din România este compus din 41.972 de firme în 2022, în scădere față de 45.592 în 2021, care aveau în total 146.603 angajați, mai puțini față de anul anterior. Cifra de afaceri totală a crescut însă la 67,6 miliarde de lei în 2022, față de 58,8 mld. lei anul anterior, potrivit datelor de la ONRC. Transporturile sunt singurul sector din economie, în afară de cel de IT, care are o balanță pe excedent, un plus de 5,4 miliarde de euro în 2022, această ramură fiind de altfel și cel mai mare contributor la balanța pozitivă a serviciilor, arată datele de la BNR.

Principalele nemulțumiri și revendicări ale transportatorilor rutieri

► RO e-Transport: Modificările aduse începând de anul acesta sistemului RO e-Transport privind tipurile de transport rutier precum și categoriile de bunuri care fac obiectul monitorizării au generat confuzie și incertitudine printre operatorii de transport rutier.

► RO e-sigiliu:  Legea este în vigoare, dar nu are procedura de aplicare. În acest moment nici autoritățile care ar trebui să gestioneze acest e-sigiliu nu pot da mai multe informații decât sunt în lege.

► Majorarea accizei la motorină și lipsa unei rambursări sau compensații pentru aceasta.

► Majorări succesive ale costului asigurării RCA dar fără identificarea unor facilități pentru transportatori, cum ar fi plata eșalonată.

► Timpi mari sau extrem de mari de așteptare în vămi sau în portul Constanța. Timpul pierdut generează costuri, nu și venituri.

► Criza șoferilor și lipsa posibilității de a recruta șoferi din afara UE, așa cum procedează transportatorii din Polonia sau Lituania.

► Lipsa unor programe de susținere a transportatorilor care vor să investească în camioane verzi.

► Siguranța rutieră – România este în top cu cele mai periculoase drumuri, cu un risc mare de accident, însă nu sunt implementate măsuri concrete care să ducă la reducerea acestui risc.

Miza de 300 mil. euro a pieței RCA pentru camioane

Mircea Nica

Piața RCA pe zona de camioane reprezintă cel mult 10% din nivelul primelor din total piață, însemnând peste 300 mil. euro, conform unor surse din piață, dar diferența dintre oferta asigurătorilor și tariful de referință o reprezintă segmentarea.

Viorel Vasile, CEO al Safety Broker, cea mai mare companie de brokeraj în asigurări din piață și liderul pieței de brokeraj pe zona asigurărilor RCA, a explicat pentru ZF că principalele două criterii de care se ține cont în momentul în care se face o ofertă de primă RCA este tonajul și codul CAEN.

„Principalele două criterii de care se ține cont în momentul în care se face o ofertă de primă RCA este tonajul și codul CAEN, respectiv activitatea camionului. Dacă are transport internațional se încadrează într-un anumit risc. De exemplu, același camion poate să aibă preț de 2.000 lei dacă este gunoieră, 4.000 lei dacă este cu activitate în construcții sau 12.000 lei dacă este cu activitate internațională“, explică Viorel Vasile.

El a mai spus că în general asigurătorii au statistici foarte bune pe zona aceasta, iar camioanele de transport internațional le analizează separat.

„Asigurătorii au statistici foarte bune pe domeniul acesta. Camioanele de transport internațional le analizează separat și aici apare diferența. Dacă s-ar analiza toate la un loc n-ar mai fi frecvența spre 20%, dar nu amestecă transporturile interne, gunoierele și așa mai departe. Undeva la 91% din camioane nu au daune, deci tariful mediu ar trebui să fie mult mai jos. Sunt într-adevăr un vârf din toată gama de capete de tractor care au tarifele acestea, dar dacă te duci spre o medie, prețul este probabil spre 6.000 lei. La BAAR sunt undeva la 70.000 de camioane din totalul de 220.000, respectiv cele care fac internațional. Cea mai mare problemă este la B0, la B0 nu ai istoricul clientului“, susține CEO-ul Safety Broker.

Pe de altă parte, surse din piața asigurărilor au explicat pentru ZF că pe lângă cele două criterii specifice, respectiv tonajul și domeniul de activitate, asigurătorii se uită și la istoricul de daune, vârsta camionului. În același timp, dacă o companie are o flotă de 100 de camioane dintre care două dintre ele au avut daune, comparativ cu o flotă de 3 camioane dintre care două au avut daune, prima RCA pentru flota mai mare automat va fi mai mică datorită dispersiei riscului.

Din perspectiva tarifului de referință publicat de ASF, tariful de referință a crescut din martie 2021 până în prezent cu aproape 15%, în timp ce față de februarie 2023, raportul publicat de ASF anterior celui din decembrie 2023 tariful de referință pentru autovehiculele pentru transport de bunuri scade cu 2,1%. De unde vine diferența mare dintre tariful de referință și primele RCA din ofertele asigurătorilor?

Tariful de referință nu include o segmentare amănunțită a riscului. În cadrul segmentului sunt incluse și camioanele cu masa de peste 16 tone, dar care transportă materiale de construcții sau care au alte caracteristici prin care nivelul primei ar fi mai mic, astfel media este mai mică decât ofertele efective ale asigurătorilor pentru camioanele care activează în domenii cu transport internațional.

Cu toate acestea, pe lângă forma de plafonare RCA care există deja, camioanele mai pot apela la mecanismul Biroului Asigurătorilor de Autovehicule din România (BAAR) prin care, dacă ofertele din partea a cel puțin trei asigurători este cu cu 36% față de tariful de referință atunci poate solicita BAAR o ofertă pentru încheierea unui contract RCA, acest mecanism al BAAR fiind asemănător unei semiplafonări.

În contextul protestului inițiat de transportatori miercuri, 10 ianuarie, una din revendicările acestora, chiar prima pe listă, este plafonarea RCA la un nivel de 5.000 lei pentru clasa de bonus-malus B0, pentru care în general, nefiind un istoric de daune, ofertele asigurătorilor pentru camioane ajung să depășească cu 40% tariful de referință. Tarifele de referință publicate de ASF sunt doar un reper pentru piață, pe care în general asigurătorii nu îl folosesc, având criterii mai complexe de analiză a riscului pentru fiecare categorie sau segment din portofoliile acestora. Dacă în anii anteriori celor două falimente răsunătoare, respectiv City Insurance și Euroins situația din piața RCA era cu mult diferită prețul polițelor RCA fiind relativ mici, acum odată cu noul context economic, incertitudinile care au venit ca urmare a războiului din Ucraina, după doi ani de pandemie, o inflație care a zguduit prețurile tuturor produselor din piață, dobânzi care au decolat spre zona pe care nu le-am mai văzut până acum, și cu cele două prabușiri majore din piață, situația a devenit mult mai instabilă.

Ca răspuns la revendicările protestatarilor, Alexandru Petrescu, noul președinte al ASF, a ieșit public cu câteva măsuri pe care spune că le va lua, cu precădere pe zona RCA. Astfel, șeful instituției ar vrea revizuirea sistemului bonus-malus, posibilitatea suspendării efectelor contractului RCA, efectuarea plății primei RCA în rate indiferent de nivelul acesteia, revizuirea modalității de stabilire a tarifului de primă RCA pentru contractele încheiate pe perioade mai mici de 12 luni, monitorizarea electronică prin rețeaua de camera de supraveghere în trafic a valabilității RCA, posibilitatea diminuării valorii primei prin introducerea franșizei plătibilă doar în caz de daună, introducerea certificatului de daunalitate, utilizarea dispozitivelor telematics și urmărirea conformării cu recomandări de bune practici.

În contextul protestului inițiat de transportatori miercuri, 10 ianuarie, una din revendicările acestora, chiar prima pe listă, este plafonarea RCA la un nivel de 5.000 de lei pentru clasa de bonus-malus B0, pentru care în general, nefiind un istoric de daune, ofertele asigurătorilor pentru camioane ajung să depășească cu 40% tariful de referință. Tarifele de referință publicate de ASF sunt doar un reper pentru piață, pe care în general asigurătorii nu îl folosesc, având criterii mai complexe de analiză a riscului pentru fiecare categorie sau segment din portofoliile acestora.

♦ „Asigurătorii au statistici foarte bune pe domeniul acesta. Camioanele de transport internațional le analizează separat și aici apare diferența. Dacă s-ar analiza toate la un loc n-ar mai fi frecvența spre 20%, dar nu amestecă transporturile interne, gunoierele și așa mai departe. Undeva la 91% din camioane nu au daune, deci tariful mediu ar trebui să fie mult mai jos“, spune CEO-ul Safety Broker.

Revendicările fermierilor

Florentina Nițu

Gestionarea riscurilor în fața schimbărilor climatice, în principal, a secetei, problema primordială care i-a scos pe fermieri în stradă, solicitarea ITP-ului pentru utilajele agricole, neplata ajutorului de 100 euro/ha pentru culturile de grâu și rapiță, acordat pe cadrul Ucraina sau valoarea mică a ajutorului de stat privind rambursarea accizei pentru motorina achiziționată și utilizată în agricultură sunt câteva dintre motivele pentru care fermierii încă protestează de 5 zile, deși au avut întâlniri, sâmbătă, cu autoritățile.

„Suntem un grup de fermieri și cetățeni ai României care a venit să-și ceară drepturile, pentru că de ani de zile ne confruntăm cu o secetă imensă și statul nu ne ajută din niciun punct de vedere. Până nu va scădea prețul la motorină și RCA-ul nu va fi mai mic, dar și până ni se îndeplinesc alte cerințe, nu plecăm din stradă. Toată România este un protest, dar unul pașnic. De 2-3 zile au început să vină fermieri mari, cu peste 1.000 sau 2.000 de hectare, la protest și îi știm, pentru că sunt lângă noi.

Vin din Teleorman, din Giurgiu, din Argeș“, spune un tânăr, care atunci când este întrebat ce suprafață cultivă sau pe cine reprezintă refuză să mai vorbească. Județele menționate – Teleorman, Giurgiu și Argeș – se află în top 10 la suprafața cultivată cu cereale și producție, conform datelor de la Institutul Național de Statistică.

Inițial, la protest au ieșit fermieri mici, cu zeci sau sute de hectare, de ale căror nume nu s-a auzit până acum. România are 3,14 milioane de exploatații agricole, dintre care aproape 2,5 milioane de exploatații agricole sunt de mici dimensiuni și dețin până în 2 hectare de teren și 660.000 de ferme au între 2 și 5 hectare. Astfel, cei mici și mulți, care nu sunt asociați și, deci, nici reprezentați, au hotărât să o facă singuri.

Totuși, Dănuț Andruș, fermierul care a purtat negocieri cu autoritățile pentru oprirea protestului din transporturi și agricultură, are o fermă de 1.300 de hectare. Real, pe numele său, nu există nicio companie, dar el susține că reprezintă ferma familiei din Horodiștea, comuna Păltiniș, județul Botoșani. Acesta are, de asemenea, peste 1.500 de animale, precum capre, oi, vaci și cai. Cum iese în stradă un fermier cu 1.300 de hectare la un loc cu unul cu 2 sau 5 hectare?

Dănuț Andruș, fermierul care lucrează 1.300 de hectare în Botoșani și nu are nicio companie care să-i reprezinte ferma, spune a ieșit la protest pentru că vrea „normalitate“ și „facilități fiscale ca să se poată lucra în țara noastră“. Apoi, el vrea să achiziționeze inputuri agricole fără TVA, de la semințe, la îngrășăminte, să i se plătească o acciză mai mare la motorină și „guvernul să nu mai scurgă banii din buget“. Dorințele sale sunt „aliniate cu ale fermierilor din toate județele“, care au pornit spre București să protesteze.

Însă marii fermieri, care fac parte din asociații, nu au ieșit la protest. Ei au cerințe comune cu ale colegilor lor din stradă, dar le-au expus direct, ieri, la Ministerul Agriculturii, unde au avut loc negocieri între toate asociațiile de fermieri reprezentative. Fermierii sunt nemulțumiți, pentru că în 2022 au înființat culturile cu prețuri mari și în 2023 au vândut ieftin, dând vina pe Ucraina pentru acestă situație. În acest context, cei mai mici au fost mai vulnerabili, deoarece au cumpărat cantități mai mici de inputuri și n-au avut putere de negociere.

Sectorul agriculturii din România este compus din aproape 187.000 de firme în 2022, care aveau în total 75.000 angajați. Cifra de afaceri totală a fost de 54 miliarde de lei în 2022, potrivit datelor de la ONRC. Agricultura, în general, este unul dintre sectoarele cu cele mai mari marje de profit, dar a fost afectat de secetă în ultimii ani, iar acest lucru îi nemulțumește pe fermieri.