Este bună parcarea gratuită pentru orașele mari sau este cel mai mare dezastru pentru ele?

Era în 1961. America postbelică era în plină dezvoltare. Orașele se extindeau, autostrăzile se lungeau, iar toată lumea își dorea mașină. Și un loc de parcare. sau mai multe. Oriunde. Dar tot atunci a apărut un contracurent, oameni care au înțeles că parcările, dacă sunt gratuite, vor distruge orașele.

Lewis Mumford n-a privit niciodată cu ochi buni parcarea.

„Dreptul de a accesa fiecare clădire dintr-un oraș cu un autoturism privat”, a scris el în lucrarea The City in History (Orașul în istorie), „într-o epocă în care toată lumea deține un astfel de vehicul, este de fapt dreptul de a distruge orașul”. Jane Jacobs, care nu a fost de acord cu Mumford din multe puncte de vedere, a fost de acord în această privință. Parcările, a scris și ea în The Death and Life of Great American Cities (Moartea și viața în marile orașe americane), erau „aspiratoare de spațiu”: spații inactive care ucid totul în jurul lor.

Michael Manville este profesor de planificare urbană la Școala de Afaceri Publice Luskin. Într-un articol apărut în The Atlantic, el revine asupra ideilor lui Mumford și Jacobs. Aceștia și-au publicat comentariile în 1961, când majoritatea orașelor din Statele Unite erau deja de 15 ani într-un experiment numit „cerințe minime de parcare”: prevăzute în codurile de zonare care au forțat dezvoltatorii să furnizeze parcări la fața locului pentru a preveni congestionarea la bordură, adică aglomerarea mașinilor lângă trotuare.

În America de după război, dezvoltarea era în plin avânt, iar cei cu vechime în cartier erau îngrijorați că noii vecini vor face imposibilă parcarea pe stradă. Zeci de ani mai târziu, cerințele de parcare încă există la nivel național. În Los Angeles, clădirile de apartamente noi trebuie să aibă cel puțin un loc de parcare pe unitate; magazinele au nevoie de un spațiu la 100 de metri pătrați; iar restaurantele sunt obligate să asigure un spațiu de pacare pentru fiecare 30 de metri pătrați de zonă de servit.

Cerințele de parcare impun ceea ce Mumford a condamnat: dreptul de a accesa fiecare clădire cu mașina privată. După cum tot el a prezis, acest lucru a dus la dezastru. Istoria urbană americană este pătată de greșeli tragice și de nedreptăți rușinoase, așa că cerințele de parcare sunt cu greu cele mai proaste politici pe care le-au încercat orașele. Dar sunt remarcabile pentru cât de multe daune inutile au cauzat, pe o perioadă lungă de timp, cu puțini oameni care să observe.

Prețul accesibilității mașinii este spațiul pe care aceasta îl consumă atunci când nu este în mișcare și chiar și atunci când nu este acolo. Orașele concepute pentru mașini trebuie să pună deoparte spațiu: spațiu care să-și aștepte mașinile și spațiu în care acestea să aștepte revenirea șoferilor lor.

Problema cu cerințele de parcare este dublă. În primul rând, ele nu fac ceea ce ar trebui, adică prevenirea congestiei. Deoarece parcarea la bordură este convenabilă și de obicei gratuită, șoferii umplu mai întâi spațiile de lângă trotuare, indiferent de cât spațiu în afara străzii există în apropiere. Al doilea aspect – și mai consecvent – cerințele de parcare  atacă însăși natura orașului, subordonând densitatea nevoilor mașinii.

Mașinile au revoluționat transportul promițând nu doar viteză, ci și autonomie. Mașinile te duc oriunde vrei, oricând vrei, singur și pe un traseu la alegere. Dar această promisiune este îndeplinită numai dacă oriunde veți  merge veți găsi unde să parcați mașina. Un tren lasă pasagerul și își vede de drum. Un șofer lasă o mașină și-și vede de treabă. Astfel, majoritatea trenurilor sunt în mișcare, în timp ce majoritatea mașinilor de cele mai multe ori stau parcate. Prin urmare, prețul accesibilității mașinii este spațiul pe care aceasta îl consumă atunci când nu este în mișcare și chiar și atunci când nu este acolo. Orașele concepute pentru mașini trebuie să pună deoparte spațiu: spațiu care să-și aștepte mașinile și spațiu în care acestea să aștepte revenirea șoferilor lor. Cerințele minime de parcare preiau costul spațiului respectiv – un cost care ar trebui suportat de șoferi – și îi forțează pe dezvoltatori să-l suporte, ascunzându-l în costul clădirii. Uneori, acest lucru înseamnă că un proiect nu poate fi construit deloc. Alteori, costurile sunt mai mari: spre exemplu, în centrul orașului L.A., parcarea îi costă de obicei pe dezvoltatori mai mult de 50.000 de dolari pe spațiu de parcare construit. Construirea Sălii de concerte Walt Disney, un reper cultural care găzduiește Filarmonica din Los Angeles, a costat 274 de milioane de dolari. Din acest total, structura de parcare subterană, care nu este un reper cultural (este o simplă structură de parcare subterană), a consumat 100 de milioane de dolari.

Construirea Sălii de concerte Walt Disney, un reper cultural care găzduiește Filarmonica din Los Angeles, a costat 274 de milioane de dolari. Din acest total, structura de parcare subterană, care nu este un reper cultural (este o simplă structură de parcare subterană), a consumat 100 de milioane de dolari.

Deoarece cerințele de parcare fac ca șofatul să fie mai puțin costisitor și dezvoltarea urbană mai scumpă, orașele se aleg cu mai multe mașini, mai puține locuințe și mai puțin din tot ceea ce face ca urbanizarea să se merite. Acest proces este subtil. Mulți primari își declară astăzi sprijinul pentru orașele prietenoase cu pietonii și cu locuințe accesibile. Însă orașele sunt construite la pachet, nu din declarațiile primarilor. Și parcelă cu parcelă, codul de zonare subminează pe tăcute marea viziune a primarilor. O cerință comercială de un spațiu de parcare la 100 de metri pătrați înseamnă că dezvoltatorii vor construi noi magazine într-un centru comercial prietenos cu mașinile și ostil pietonilor. Iar cerința de un loc de parcare la 30 de metri pătrați pentru restaurante înseamnă că unitatea tipică de alimentație va aloca de trei ori mai mult spațiu parcării decât structurii în care se poate servi masa. America nu a devenit o țară de malluri și de parcuri de birouri deoarece americanii au pierdut în mod colectiv ambiția estetică. Aceste evoluții sunt omniprezente, deoarece reprezintă cel mai ieftin mod de a respecta reglementările.

Pentru un proiect individual, cerințele de parcare pot părea rezonabile; în multe cazuri, ele îi relaxează pe vecinii îngrijorați. Un consiliu de zonare din Boston, de exemplu, a respins recent un proiect de locuințe pentru persoanele fără adăpost atunci când locuitorii din apropiere au spus că blocul ar avea prea puține locuri de parcare. Clădirea ar putea fi construită în continuare, dar cu mai puține unități de locuit și mai multe locuri de parcare și, probabil, pentru observatorul normal diferența este mică. Cu toate acestea, de-a lungul multor spații de parcare și multor decenii, locuințele pierdute și locurile de parcare câștigate se adună, iar suma deciziilor populare aparent rezonabile este un oraș nerezonabil, inaccesibil și nesustenabil.

Porțiuni mari din New York, Chicago, Boston și Philadelphia, dacă ar arde mâine, nu ar putea fi reconstruite deoarece, conform normelor de zonare moderne, clădirile lor nu au suficient spațiu de parcare. Brownstone Brooklyn, la urma urmei, este în mare parte lipsită de parcări; la fel este renumitul North End din Boston.

Acest oraș, orașul-parcare, nu poate avea case în șiruri și case care stau laolaltă care au ieșire chiar la stradă. Nu poate reutiliza clădiri vechi, arătoase, care nu au în jurul lor teren suplimentar, astfel că aceste clădiri rămân goale. Nu poate primi clădiri ciudate construite pe terenuri cu forme neregulate, astfel încât aceste spații rămân libere. (Faimoasa clădire Flatiron din Manhattan ar fi o imposibilitate într-un oraș cu cerințe de parcare.) Orașul-parcare este unul în care oamenii mai degrabă conduc în sau sub clădiri decât să meargă până la ele. Este un oraș cu străzi nemiloase, unul care încurajează proprietatea de vehicule, deprimă utilizarea transportului în comun și emană antagonism față de persoanele fără mașini.

Porțiuni mari din New York, Chicago, Boston și Philadelphia, dacă ar arde mâine, nu ar putea fi reconstruite deoarece, conform normelor de zonare moderne, clădirile lor nu au suficient spațiu de parcare. Brownstone Brooklyn, la urma urmei, este în mare parte lipsită de parcări; la fel este renumitul North End din Boston. Apărătorii zonării ar putea numi acest aspect discutabil, deoarece acele locuri sunt diferite – parcarea poate fi limitată deoarece mersul pe jos și utilizarea transportului în comun se fac ușor. Dar mersul pe jos și utilizarea mijloacelor de transport sunt ușoare în parte deoarece  parcarea este limitată. Tranzitul se îngrașă cu densitate, pe care parcarea o subminează, iar parcarea și mersul pe jos nu se amestecă. Pe jos, până la o stație de metrou din Manhattan, veți trece pe lângă vitrine atractive de-a lungul unui trotuar în mare parte neîntrerupt de șosele. Însă cine se plimbă pe un bulevard din L.A. va avea o vedere bună nu  spre magazine, ci se va lovi de parcările lor, ceea ce înseamnă că pietonul în loc să se bucure nepăsător de plimbare trebuie să fie atent la mașini. Această experiență „plăcută” se datorează zonării. Nimic din toate acestea nu este un argument împotriva parcării. Sunt argumente împotriva spațiilor obligatorii de parcare. Într-o epocă de îngrijorare (aparentă) cu privire la încălzirea globală, nu ar trebui să fie ilegală construirea unei clădiri fără parcare și  comercializarea ei către persoane fără mașini. Dacă vecinii își fac griji că oamenii se vor muta și vor parca pe stradă, orașele ar trebui să-și drămuiască spațiul stradal. Spațiul de lângă bordură este un teren public valoros. Cu cerințe de parcare sau nu, orașele vor avea o penurie de spațiu de-a lungul trotuarelor  atât timp cât vor oferi gratuit acest spațiu. Însă în majoritatea orașelor cerințele de parcare continuă să fie incontestabile. Mașinile au nevoie de parcare. Dar mașinile au nevoie de multe lucruri, iar majoritatea lor sunt procurate fără a fi obligatorii. Uneori, paguba cel mai greu de văzut este paguba pe care o facem deja.

În Los Angeles, clădirile de apartamente noi trebuie să aibă cel puțin un loc de parcare pe unitate; magazinele au nevoie de un spațiu la 100 de metri pătrați; iar restaurantele sunt obligate să asigure un spațiu de pacare pentru fiecare 30 de metri pătrați de zonă de servit.