De ce poate ajunge România țara fără low-cost

Retragerea operatorului low-cost easyJet de la București, absența liderului european Ryanair și pașii în retragere ai Blue Air i-ar putea pune pe maghiarii de la Wizz Air într-o situație avantajoasă.

easyJet, a doua cea mai mare companie low-cost din Europa, cu 44,8 milioane de pasageri la nivel internațional, anunța în luna octombrie a anului trecut că se va retrage din România în 2012, după ce a operat timp de patru ani curse spre Milano și Madrid (și câteva luni către Londra) de pe aeroportul Otopeni. Liderul european low-cost Ryanair “nu a fost primit cu brațele deschise” în România, după cum spuneau chiar oficialii companiei, și operează sporadic câteva zboruri din provincie. Românii de la Blue Air, business deținut de omul de afaceri Nelu Iordache, au pierdut 9% din venituri anul trecut, după restucturarea derulată în intervalul 2010-2011, care a presupus anularea zborurilor pe rute interne și returnarea a patru avioane companiei de leasing cu care lucrau. Planurile agresive de dezvoltare ale Blue Air și-au pierdut din elan după ce compania și-a accentuat pierderile, iar baza operațională din Cipru a fost desființată. În termeni de număr de pasageri transportați, Blue Air a coborât de la 1,7 milioane de pasageri transportați în 2009 la 1,5 milioane anul trecut, în timp ce Wizz Air a crescut de la 1,7 milioane în 2009 la 2,7 milioane în 2011, devansând și transportatorul național TAROM, ale cărui pierderi au ajuns la peste 200 de milioane de euro în ultimii patru ani.

Maghiarii dețin în prezent o cotă de piață de 66,4% în România, față de 26,2%, cât are Blue Air, mult peste media Wizz Air la nivelul Europei Centrale și de Est – de 37,7%. Prin comparație, lupta e mai strânsă în alte părți: în Polonia și Lituania, Wizz concurează cu Ryanair (46% față de 45% și 18,5% față de 77,1%), în Cehia cu easyJet (26,8% față de 27,4%), iar în Serbia cu germanwings (46,8% față de 24,6%). Absența Ryanair și easyJet din România, o piață cu 22 de milioane de potențiali pasageri în care rețeta low-cost a funcționat perfect în ultimii ani, pare ciudată, însă cele două companii au reclamat în repetate rânduri costurile de operare prea mari și neînțelegerile cu autoritățile de la București.

“Este nevoie de un alt aeroport în apropiere de București. Trebuie spart cumva monopolul companiei care administrează aeroporturile Otopeni și Băneasa, care sunt oricum printre cele mai scumpe din Europa”, spunea anterior Adrian Ionașcu, directorul tehnic al Blue Air. Proiectul legat de construcția aeroportului de la Adunații Copăceni, despre care vorbea în urmă cu cinci ani chiar proprietarul Blue Air, Nelu Iordache, este tot “în curs de autorizare”, iar demararea sa în actualele condiții de piață se află sub semnul întrebării. De aceea, Otopeniul va rămâne cel puțin în următorii zece ani singurul aeroport bucureștean, după ce Băneasa a fost închis din 25 martie.

În lipsa unui competitor low-cost la fel de puternic, atras doar de construcția unui nou aeroport sau de scăderea, ce-i drept puțin probabilă, a taxelor de pe Otopeni, declarația lui Mike Powell, directorul financiar al Wizz Air, făcută la finalul lunii februarie, își pierde veridicitatea: “Suntem încrezători că tarifele noastre vor rămâne cele mai mici de pe piață. Cu prețuri mai reduse decât ale competiției (…), Wizz Air anticipează o creștere continuă în București”. Ce se întâmplă dacă în câteva luni Wizz Air va rămâne să lupte doar cu Air France KLM , Lufthansa, TAROM sau British Airways? Vom deveni probabil țara cu cel mai scump low-cost. Sau țara fără low-cost, dacă maghiarii devin prea lacomi și se apropie prea mult de tarifele zborurilor de linie.

razvan.muresan@businessmagazin.ro