De ce ar trebui industria auto est-europeană să se teamă de traficul din Africa

Industria auto este considerată a fi cel mai globalizat dintre sectoarele manufacturiere ale lumii, prin urmare este normal să prindă rădăcini și în Africa, o regiune în ascensiune economică și cu o forță de muncă imensă. Însă industria auto nu doar că a găsit sol fertil acolo, dar a și început să înflorească. Fructele amare le va culege Europa de Est.

Constructori auto internaționali și-au deschis sau își construiesc fabrici în Angola, Etiopia, Ghana, Kenya, Namibia, Nigeria, Rwanda și Africa de Sud. Lider este Maroc, care exportă  80% din producție în statele bogate ale Europei. Componentele locale au o pondere de 60% în mașinile marocane, semn că fabricile auto au atras constelații întregi de producători de piese. Iar pe lângă producătorii de mașini străini au început să se dezvolte și companii auto locale. Pe drumul acesta mai puțin umblat începe să se facă aglomerație, după cum scrie Deutsche Welle. Africa are o populație mai mare de un miliard de oameni, 17% din totalul la nivel mondial, dar reprezintă doar 1% din mașinile vândute în întreaga lume, comparativ cu 30% în cazul Chinei, 22% pentru Europa și 17% pentru America de Nord, potrivit Organizației Internaționale a Producătorilor de Autovehicule (OICA). Africa are în medie 44 de vehicule la 1.000 de oameni, comparativ cu media globală de 180 și cu 800 în Statele Unite, arată calculele firmei de consultanță McKinsey & Company. Aceste lucruri sugerează, pe de o parte, că multe state africane s-ar putea ca pur și simplu să nu aibă infrastructura necesară creșterii traficului rutier, iar pe de alta, că în multe economii puterea de cumpărare nu este suficient de mare pentru ca mai mulți oameni să-și permită să cumpere și să întrețină automobile. Acest ultim aspect i-ar putea interesa pe producători. Putere de cumpărare mică înseamnă forță de muncă ieftină când tendința în China, Asia și în economiile mai sărace din Europa este de creștere a salariilor sau de epuizare a forței de muncă. În 2018, Marocul a preluat de la Africa de Sud rolul de cel mai mare exportator african de autoturisme. Exporturile au ajuns în 2019 la 10 miliarde de dolari (8,5 miliarde de euro). Cele două țări produc în principal mașini pentru piețele externe, dar au și piețe interne relativ mari.

VW, Daimler, proprietarul Mercedes-Benz, și BMW sunt printre cele mai mari constructori auto din Africa, reprezentând peste 90% din toate autoturismele produse și o treime din mașinile vândute în 2019 în Africa de Sud. Între timp, aproximativ 80% din cele 400.000 de autovehicule produse în Maroc sunt vândute în Europa, principalele destinații fiind Franța, Spania, Germania și Italia. Industria auto marocană angajează direct 220.000 de persoane, dintre care majoritatea lucrează pentru 250 de furnizori. Anual, marocanii cumpără 160.000 de mașini noi, ceea ce reprezintă un număr mic pentru o populație de 36 de milioane de locuitori. În septembrie, gigantul Stellantis – creat în ianuarie 2021 prin fuziunea dintre Fiat Chrysler (Italia-SUA) și PSA (Franța) – a anunțat că mașina sa electrică supermini Opel Rocks-e va fi produsă la fabrica de 600 de milioane de dolari a PSA din Kenitra, la nord-est de Rabat, cu capacitatea de a livra 200.000 de vehicule pe an. Stellantis, al patrulea cel mai mare producător de automobile din lume, intenționează să mărească achizițiile de piese fabricate în Maroc de la 600 de milioane de euro la 3 miliarde de euro până în 2025. BYD, un important producător chinez de vehicule electrice, a semnat un memorandum de înțelegere cu guvernul marocan pentru a deschide o fabrică tot în Kenitra, în timp ce Hyundai, producătorul auto sud-coreean, ia în calcul să lanseze operațiuni în Maroc după ce a anunțat că pleacă din Algeria, gonit de acolo de ostilitatea guvernului față de industria auto. Și VW s-a retras din Algeria anul acesta. Între timp, STMicroelectronics, o companie americană cu sediul în Casablanca, tocmai a lansat producția unei piese importante pentru autovehiculele electrice Tesla în Maroc.

Poate că principalele motive pentru care Marocul a devenit o poveste de succes sunt apropierea geografică de piețele europene și acordurile de liber schimb pe care le-a semnat cu Europa, SUA, Turcia, Emiratele Arabe Unite și alte țări. „Uzinele Renault și Peugeot (PSA) din Tanger și din împrejurimi sunt acolo pentru că au obținut oferte favorabile – pentru teren, infrastructură, facilități vamale – pentru a investi într-o țară care se află la o aruncătură de băț pe mare de Europa“, spune Joe Studwell, de la Overseas Development Institute din Cambridge. „Însă această logică nu funcționează pentru Africa subsahariană, unde este vorba mai mult despre piețele locale“, a adăugat el. Furnizorii, personalul și consumabilele de la nivel local sunt, de asemenea, importante. Renault, de exemplu, își procură piese, variind de la banchete la osii, de la furnizori locali. Conținutul local reprezintă 60% din produsul final. Între timp, costurile cu forța de muncă sunt de aproximativ un sfert din cele din Spania și oricum mai mici decât în Europa de Est, amintește Financial Times.

„Statul este extrem de exigent, dar și ajută foarte mult”, spune Marc Nassif, managing director al Renault în Maroc. Funcția îl obligă să dea mesajelor sale anumite nuanțe. El mai spune că scutirile fiscale și stimulentele investiționale oferite de Maroc – despre care spune că sunt de fapt mai puțin generoase decât cele oferite de alte țări – nu sunt principalele motive ale succesului acestei țări. Pe lângă o infrastructură bună – cea mai recentă realizare fiind o nouă legătură feroviară de mare viteză între Casablanca și Tanger, unde este concentrată cea mai mare parte a producției Renault – el subliniază și coerența politicii. Antreprenorii pot merge la un singur ghișeu, la ministerul de resort, și nu sunt nevoiți să lupte cu tentacule ale birocrației care, mai rău, pot fi concurente. Costul mic al muncii contează și el. Pentru autoturismele entry-level ca Dacia, marcă a Renault, unde forța de muncă reprezintă o proporție mai mare din costul vehiculului, acesta este un motiv cheie pentru localizarea în Maroc, spune Nassif. În doar câțiva ani, fabrica din Tanger a ajuns să livreze mai multe mașini Dacia decât uzina pe care constructorul francez o are în România. Înainte de orientarea Opel spre Maroc, analiștii se așteptau ca Egiptul să devină următorul centru de producție auto din regiune. Constructorul auto chinez Dongfeng a semnat un acord-cadru în ianuarie cu compania de stat falimentară egipteană El Nasr Automotive Manufacturing Company pentru a produce în comun vehicule electrice în Egipt.

Principalele motive pentru care Marocul a devenit o poveste de succes sunt apropierea geografică de piețele europene și acordurile de liber schimb pe care le-a semnat cu Europa, SUA, Turcia, Emiratele Arabe Unite și alte țări.

Există, de asemenea, fabrici de producție mai mici în Kenya și Rwanda. În Rwanda, Volkswagen testează electromobilitatea. Unități de producție europene sunt planificate pentru Etiopia, Nigeria și Ghana. În Ghana o particularitate este că guvernul dorește să limiteze importul de mașini uzate și învechite. De asemenea, oferă producătorilor de automobile 10 ani de scutiri de impozite. Volkswagen a văzut o oportunitate și și-a deschis prima fabrică de asamblare în Ghana în august 2020. Până la 5.000 de vehicule vor fi asamblate acolo pe an, inclusiv Tiguan, Passat și Polo. Nissan se pregătește, de asemenea, să deschidă o fabrică de asamblare acolo. În Nigeria, Kenya, Rwanda și Ghana, producătorii auto mondiali investesc mai degrabă în fabrici de asamblare decât în unități de producție cu drepturi depline. În Kenya, o companie locală, AVA, asamblează vehicule comerciale medii și grele pentru Mitsubishi, Fuso, Scania, Toyota, Hino și Tata. Există, de asemenea, eforturi pentru a produce mașini „de casă” din partea mai multor start-up-uri. În Kenya, Mobius Motors a fost creată în 2009 de antreprenorul britanic Joel Jackson, iar firma intenționează acum să lanseze un vehicul pentru toate terenurile. În Africa de Sud, o asociere între Mureza și grupul iranian SAIPA își propune să proiecteze și să fabrice vehicule în Africa pentru piața de pe continent. Kiira Motors intenționează, de asemenea, să lanseze o mașină hibridă în Uganda, în timp ce Innoson este un alt brand indigen, din Nigeria.

„Vedem că noii producători de automobile mai mici din Africa fac munci mai mici foarte specifice, iar acest lucru, combinat cu noile tehnologii, cum ar fi imprimarea 3D, are potențial pentru Africa”, a declarat pentru DW Georg Leutert, directorul departamentului de industrii auto și aerospațiale de la IndustriALL Global Union. „Acest lucru nu depinde de economiile la scară mare și ar putea astfel să fie ceva viabil și fără producția de masă. Dar există o problemă de recunoaștere a mărcii și cu infrastructura de servicii, la care se adaugă necesitatea unor investiții mari în avans“, a adăugat el. „În ceea ce privește firmele africane care construiesc mașini africane, Marocul a mers până acum pe drumul low-cost, cu pericolul de a ajunge ca Mexicul, într-o fundătură. Asta înseamnă că există încă prea puțină planificare pentru a investi în know-how și în capacități naționale pe termen lung“, a spus Leutert.

Birkin Cars, o companie de automobile din Africa de Sud, este cea mai veche din industrie, fiind născută în 1982. Innoson Vehicle Manufacturing Company a fost fondată de antreprenorul nigerian Innocent Chukwuma și este prima companie de tehnologie care fabrică mașini în Nigeria. Compania Kantanka Automobile a fost înființată în Ghana, în timp ce Kiira Motors Corporation, o companie ugandeză de automobile, este interesată să creeze un vehicul electric hibrid. Fondată în 2006, compania tunisiană Wallyscar produce 350 de SUV-uri decapotabile pe an. Olfa Seddik de la Wallyscar a declarat pentru DW că compania intenționează să prezinte cinci noi modele în următorii cinci ani și să livreze 4.000 de mașini pe an până în 2025. „Tunisia suferă de lipsa infrastructurii de logistică și de legislație. Va dura ceva timp până când țara va reuși să rezolve aceste probleme“, a spus Seddik. „Din cauza creșterii salariilor și a automatizării, este din ce în ce mai logic ca uzinele de producție să fie mutate înapoi în Europa. Acest lucru va face dificil pentru țările africane să facă pasul în față decisiv în producția de mașini. Doar Marocul, aflat cumva la marginea UE, și poate Egiptul în viitorul apropiat să beneficieze de această tendință”, apreciază Robert Kappel de la Universitatea din Leipzig. „Piețele sunt prea mici, atât pentru producătorii auto străini, cât și pentru producătorii auto locali, precum și pentru furnizori, deoarece ar avea nevoie de cantități mari pentru ca producția să merite“, a precizat Kappel. Însă, în opt până la 10 ani, se pot schimba multe pe continentul african. Piața producției auto va deveni mai mare, mai ales că orașele cu o proporție mai mare a clasei de mijloc se extind“, crede analistul.

„Ghana vrea să se stabilească ca un nou punct fierbinte în Africa de Vest. A identificat asamblarea vehiculelor și fabricarea componentelor auto ca fiind o industrie de ancorare strategică. Prin aceasta, guvernul vrea să stimuleze industrializarea și să creeze noi locuri de muncă“, a adăugat el. O parte din producție, de exemplu de cabluri și munca manuală, se îndepărtează de Europa de Est“, a spus Leutert. „Dar pentru Republica Cehă, Slovacia și Polonia tendința nu reprezintă o problemă reală deoarece au oameni foarte bine calificați, au tradiție în această industrie, costurile sunt încă scăzute și sunt aproape de producătorii germani și alți producători europeni.” „Dar România, Bulgaria și Balcanii ar putea întâmpina probleme, având în vedere că acestea tind să fie mai puțin stabile în ceea ce privește forța de muncă decât Africa de Nord. Forța de muncă este mai scumpă, iar infrastructura este slabă“, a adăugat el.