Cum poate transforma România calea ferată într-un motor de competitivitate? 30% din mărfurile din sectorul rutier ar trebui transferate către sectorul feroviar sau căile navigabile până în 2030

Transportul feroviar reprezintă una dintre cele mai eficiente și ieftine soluții pentru deplasarea mărfurilor pe distanțe lungi. În România, însă, importanța strategică a căii ferate a fost diminuată în ultimele două decenii, pe fondul investițiilor insuficiente și al orientării transportului către rutier. Anul trecut pe calea ferată au fost transportate doar 40 milioane de tone de mărfuri anul trecut, față de circa 43 milioane de tone de mărfuri anul anterior, cel mai mic nivel din ultimele două decenii. Spre comparație, în 2019, pe calea ferată traficul de mărfuri se ridica la 59 milioane de tone, potrivit datelor de la Statistică.

Un singur tren de marfă ar putea înlocui zeci de camioane, reducând astfel traficul rutier, poluarea dar și costurile de întreținere a infrastructurii rutiere. În plus, Uniunea Europeană consideră transportul feroviar un pilon central al tranziției către o economie verde.

Astfel că unul dintre cele mai importante obiective pentru sectorul feroviar se referă la transferarea, până în anul 2030, a unui procent de 30% din transportul rutier de mărfuri pe distanțe de peste 300 km către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile, se arată în Master Planul General de Transport al României. Acest procent trebuie să depășească 50% până în anul 2050, cu ajutorul coridoarelor de transport de marfă.

„Pentru realizarea acestui obiectiv va fi necesară dezvoltarea unei infrastructuri feroviare adecvate, eficiente din punct de vedere economic, care să conducă la valorificarea sustenabilă a resurselor energetice și care să reducă impactul negativi asupra mediului”, arată Programul Investițional până în 2030.

Pentru atingerea acestui obiectiv se propune dezvoltarea unui sistem feroviar echilibrat și eficient, competitiv, prin investiții în îmbunătățirea semnificativăa infrastructurii feroviare și modernizarea parcului de material rulant.

În contextul noii politici europene de protecție și conservare a mediului, dar și de atenuare a modificărilor globale cauzate de schimbările climatice, transpusă în viziunea Green Deal a Comisiei Europene, România trebuie să își alinieze obiectivele strategice cu tendințele europene.

Situația din teren însă nu arată la fel de optimist ca planurile de pe hârtie din programele de dezvoltare.

Datele de la Statistică arată că pe calea ferată au fost transportate doar 40,5 milioane de tone de mărfuri anul trecut, față de 43 milioane de tone de mărfuri anul anterior, cel mai mic nivel din ultimele două decenii. Spre comparație, în 2019, pe calea ferată traficul de mărfuri se ridica la 59 milioane de tone, potrivit datelor de la Statistică. Recordul era atins în 1990, cu 218 milioane de tone de marfă.

Practic, în două decenii, calea ferată a pierdut aproape jumătate din volumele de mărfuri transportate. Criza economică din 2009 a provocat primul șoc major, când traficul a coborât la 50,6 milioane de tone. După câțiva ani de revenire modestă, pandemia a adus o nouă contracție, iar ultimii trei ani au accentuat deteriorarea pieței.

Altfel spus, în România traficul de mărfuri este în scădere de la un an la altul dat fiind lipsa de investiții în infrastructura feroviară, deși transportul de marfă rămâne esențial pentru sectoare precum industria grea, agricultură dar și în comerțul internațional.

Deși calea ferată ar putea reprezenta o alternativă eficientă și ecologică la transportul rutier, infrastructura învechită, viteza redusă și lipsa investițiilor au făcut ca acest sector să rămână în urmă față de standardele europene. Astfel, transportul feroviar de marfă din România se confruntă cu numeroase provocări, și deși au existat oportunități de modernizare prin fondurile PNRR s-au pierdut și acești bani.

În ultimii 30 de ani, România a modernizat mai puțin de 700 km din cei peste 10.000 km de căi ferate. Astfel că cea mai mare provocare a transportatorilor pe calea ferată este viteza redusă cu care circulă trenurile pe calea ferată. Datele arată că în 2024 trenurile de marfă au circulat cu o viteză medie de doar 27 km în România, iar investițiile în modernizarea liniilor de cale ferată au fost minime.

Programul investițional din transporturi propune investiții de 20 mld. euro în proiecte de-a lungul coridoarelor feroviare de conectivitate, în modernizare și dezvoltare.

„Coridoarele feroviare evidențiază, în mod unitar, performanțele proiectelor din care sunt compuse și asigură o viziune de ansamblu asupra conectivității naționale, între regiuni, dar și în context european. Condiționările geografice induse de dispunerea munților Carpați au impus dezvoltarea a patru coridoare de conectivitatea feroviară și a mai multor coridoare de conexiune națională și internațională.”

Astfel, cel mai important coridor de cale ferată din România este coridorul de conectivitate 1 (Coridorul Feroviar Central). Acesta este compus din 10 proiecte de cale ferată care asigură conectivitatea feroviară între Marea Neagră și Europa Centrală prin PTF Curtici. Lungimea coridorului este de 1.641 km (în acest total fiind incluse și căile ferate din Portul Constanța – 180 km, dar și Complexul Feroviar București – 600 km). Din lungimea totală a coridorului, 580 km de cale ferată, corespunzători sectoarelor Constanța – București – Predeal, Sighișoara – Coșlariu – Vințu de Jos – Simeria și km 614 –Arad – Curtici, sunt modernizați și se află în operare. Chiar dacă sectorul Constanța – București a fost modernizat în ultimii zece ani, o sumă de aproximativ 64,8 mil. euro a fost prevăzută pentru finalizarea lucrărilor pentru stațiile CF Ciulnița și Fetești. Întregul coridor este parte componentă a rețelei TEN-T Core, făcând parte din coridorul european Rin-Dunăre. Lucrări în curs sunt pe sectorul Simeria – Gurasada – km 614 și Brașov – Sighișoara. Întreg coridorul este format din cale ferată dublă electrificată.

Pe de altă parte, coridorul de conectivitate 2 (Coridorul Feroviar de Est) este compus din șapte proiecte de cale ferată din care doar unul a fost reabilitat (București – Ploiești, parte componentă a coridorului de conectivitate 1). Acest coridor asigură legătura pe axa nord – sud, între Moldova și Muntenia, dar și între Ucraina / Moldova și Bulgaria la nivel de tranzit continental. Lungimea coridorului este de aproximativ 535 km, acesta fiind parte componentă a rețelei TEN-T Core. Pentru implementarea proiectelor București – Giurgiu și Dărmănești – Vicșani, pe lângă modernizare se va realiza și electrificarea acestora. Coridorul este compus din cale ferată dublă electrificată între București și Suceava.

Un alt culoar, coridorul de conectivitate 3 (Coridorul Feroviar de Sud) are 600 km și se suprapune rețelei TEN-T Core, dar și coridoarelor Rin-Dunăre (ramura sudică) și Orient East-Med. Prin proiectele Craiova – Caransebeș și Arad – Caransebeș se asigură accesul feroviar la podul dunărean transfrontalier de la Calafat-Vidin. Între București și Strehaia, coridorul este dublu electrificat, iar mai departe, spre Arad, este doar electrificat.

Cel de-al patrulea coridor de conectivitate (Coridorul Feroviar de Nord) este compus din trei proiecte feroviare ce unesc Moldova de Transilvania, dar și țările din estul României cu țările din Europa Centrală. Lungimea coridorului este de aproximativ 470 km, din care 322 km (Suceava – Cluj-Napoca) aparțin rețelei TEN-T Core, iar restul de 156 km (Cluj-Napoca – Ep. Bihor) sunt în proces de modernizare și electrificare. Sectorul de cale ferată dintre Suceava și Cluj-Napoca este în totalitate electrificat și parțial dublat. În modernizarea sectorului de cale ferată dintre Cluj-Napoca și Episcopia Bihor sunt prevăzute și lucrări de electrificare.

Transportul de mărfuri pe calea ferată reprezintă în orice țară dezvoltată un sector strategic al economiei, având un rol important în asigurarea mobilității bunurilor la nivel național și internațional. Prin capacitatea mare de transport, costurile reduse pe distanțe lungi și impactul mai scăzut asupra mediului comparativ cu transportul rutier, calea ferată este văzută ca o opțiune eficientă pentru fluxurile comerciale.

Deși România a intrat în Schengen terestru de la 1 ianuarie anul trecut, pe calea ferată nu au fost impulsionate investițiile. Prin eliminarea controlului la frontieră are însă de câștigat și transportul feroviar de mărfuri. Se reduc timpii de staționare în frontiere cu 30 de minute pentru fiecare tren, la punctele vamale din Curtici, Valea lui Mihai, Salonta, Episcopia Bihor, Carei, potrivit oficialilor.

Lista proiectelor din PNRR care pierd bani, publicată de Ministerul Investițiilor și Proiectelor Europene, arăta că de la calea ferată se taie circa 1,5 mld. euro, deși acesta este un sector care de ani de zile are nevoie de modernizare pentru ca trenurile să devină mai eficiente.

 CFR Marfă versus privații

Sectorul de marfă este dominat de CFR Marfă sau mai nou de Carpatica Feroviar, după falimentul CFR Marfă, însă compania de stat și-a redus semnificativ influența în ultimii ani, pe fondul dificultăților financiare și al competiției private.

Piața s-a liberalizat treptat, iar operatorii privați au câștigat teren prin flexibilitate și costuri mai mici. Cu toate acestea, nici companiile private nu reușesc să compenseze degradarea infrastructurii și scăderea cererii industriale.

În 2025, rețeaua feroviară românească a gestionat în medie aproximativ 510 trenuri de marfă pe zi, operate atât de CFR Marfă, cât și de operatori privați.

Principala problemă rămâne infrastructura feroviară. Rețeaua națională suferă din cauza subfinanțării cronice, a întârzierilor în modernizare și a restricțiilor de viteză. Pentru operatorii de marfă, timpul înseamnă bani, iar trenurile lente devin necompetitive în fața transportului rutier.

Infrastructura feroviară are nevoie de modernizare și investiții pentru că este mult sub standardele europene. România număra doar 10.700 km de cale ferată, dintre care doar puțin peste 4.000 km erau electrificați. În ultimii ani, România a numărat în fiecare an mai puțini km de cale ferată, conform datelor de la Institutul Național de Statistică. În 2008, aveam peste 11.000 de km de cale ferată.

Transportul feroviar este un sector văzut de Uniunea Europeană ca unul strategic pentru tranziția spre verde, spre reducerea poluării, fiind o alternativă la transportul rutier. Cele mai multe mărfuri care sunt transportate cu trenul fac parte din categoria cerealelor, cărbunilor, a produselor rafinate de petrol, a minereurilor metalifere dar și a produselor chimice.

Modernizarea căii ferate nu este doar o problemă de infrastructură, ci și una de dezvoltare economică. O rețea feroviară eficientă poate atrage investiții industriale, poate susține exporturile și poate transforma România într-un hub logistic regional.   L