Cum descoperă Europa țările BRIC

Patru șoferi de tir din cele mai dinamice economii ale planetei se plimbau cu tirul prin standul Daimler de la salonul de la Hanovra la conferința de deschidere a celei de-a 64-a ediții a evenimentului. Cei patru șoferi aveau ceva în comun, dincolo de orele petrecute zilnic în cabină și de marfa pe care trebuia să o transporte. Niciunul nu era european, ci proveneau din Brazilia, Rusia, India și China. Discursul lui Andreas Renschler, membru al boardului Daimler și responsabil pentru diviziile de camioane și autobuze, se aseamănă cu prezentarea unei rubrici meteo la scară globală. După Renschler, “ceea ce urcă trebuie la un moment dat să coboare, dar în această industrie, lucrurile funcționează și invers, iar ce a coborât trebuie din nou să crească”, o trimitere evidentă către situația din Europa, unde chestiuni politice importante legate de viitorul zonei euro încă se lasă așteptate – unul dintre principalele reproșuri ale producătorilor auto de pe bătrânul continent. Însă lecția oferită producătorilor de vehicule comerciale a fost învățată: echilibrarea piețelor slabe cu cele puternice. Cele mai slabe se află, cum era de așteptat, în sudul Europei, unde scăderea vânzărilor de vehicule comerciale încă nu s-a oprit – Spania, Italia și Grecia fiind de departe cele mai afectate. La punctul cardinal opus, în țările scandinave, vânzările tradițional puternice reușesc să echilibreze minusurile de la Mediterană, în timp ce Germania, Marea Britanie și Franța s-au stabilizat. “O criză puternică a zonei euro ar afecta industria noastră, în timp ce dacă se generează mai multă încredere și stabilitate, lucrurile vor merge bine”, explică Hubertus Troska, șeful Daimler Trucks pentru Europa și America Latină. Vectorul de stabilitate pentru Europa e și “matematica pură”, care impune înlocuirea vehiculelor uzate din flotele companiilor. Cele mai lovite au fost companiile de talie mică, măturate după căderile puternice din construcții, de exemplu, care au fost nevoite să-și ajusteze flotele, cu rezultate vizibile în evoluțiile economice ale statelor.

“Mi-am petrecut mai mult timp în avioane decât în camioane”, spunea Renschler, făcând referire la sutele de ore petrecute la 12.000 de metri altitudine înspre Rio de Janeiro sau Sao Paulo, Moscova sau Vladivostok, Delhi sau Bangalore și, respectiv, Beijing sau Shanghai. Pentru că dacă nu era clar până acum, atenția acordată celor patru țări e azi mai mare ca niciodată. Până și în delegațiile de jurnaliști acreditați la eveniment, cele patru țări aveau zeci de corespondenți, mulți dintre ei copleșiți de amploarea salonului și de diferența de fus orar. Motivele atenției către BRIC, când piața europeană a căzut cu 40% în 2009 față de 2008, sunt creșterile economiilor naționale și ale volumelor transportate, dar și marile proiecte de infrastructură menite să sprijine dezvoltarea piețelor. Europa a scăzut de la 400.000 de vehicule vândute în 2008 la 300.000 anul trecut, iar pentru 2012 oficialii din industrie estimează o nouă coborâre de încă 10%.

Brazilia a oferit în 2010 și 2011 “rezultate minunate”, după cum le numește Troska – “ne-a ajutat enorm”, însă norii negri s-au adunat în acest an după ce piața a raportat prima scădere. “Sunt foarte fericit. Vindem în Rusia și China cât nu am vândut niciodată, ca pondere din producția mondială”, spune Troska. Dacă acum cinci ani, constructorii foloseau timpul viitor – “intenționăm să formăm un joint-venture în China; planurile noastre din Rusia sunt să găsim o poziție mai bună; vrem să atacăm piața indiană” – astăzi sutele de milioane de euro investite în uzinele de acolo și produsele cât se poate de palpabile își confirmă rezultatele. Un alt pont pentru accesul în BRIC e găsirea unui partener local. După cum explică Troska, multe din regulile din Europa funcționează diferit în piețele emergente în pofida experienței de jumătate de secol din cele două Americi, în mare parte pentru a cunoaște mai ușor nevoile clienților și felul în care funcționează transporturile. În Rusia, piața va crește cu două cifre în 2012. Dublă față de piața germană, de 145.000 de unități, Rusia anunță creșteri și în anii următori, mai ales că durata de utilizare a mașinilor de pe șosele este peste cea medie din Europa. India iese în evidență prin investițiile masive în infrastructură, ceea ce va susține creșterea economică accelerată, până atunci industria dezvoltându-se pe seama dimensiunii uriașe a pieței și a nevoii de vehicule cu consum mai redus de combustibil, în timp ce în China, politicile susțin stimulente oferite de autorități pentru a cumpăra vehicule comerciale noi în 2010. Deși programul a ajuns la final, unul nou va intra curând în vigoare pentru a stimula cererea.

Statelor BRIC li se alătură și Japonia și SUA, ambele cu rezultate notabile la capitolul vânzări. 20 de procente înseamnă creșterile din cele două țări în 2012. Dacă în Statele Unite, Daimler a raportat în august cea mai bună lună din ultimii cinci ani, japonezii își justifică cea mai mare parte a plusului pe seama eforturilor de reconstrucție a țării, după incidentul nuclear de la Fukushima. Turcia, Africa de Nord și Orientul Mijlociu sunt și ele în ecuația creșterilor.

La creșterea vânzărilor pe plan european, dar și la scară globală, poate contribui și prețul record al motorinei, întrucât companiile de transport și logistică devin tot mai atente la indicatorul consum, iar noile motorizări oferite de constructori sunt tot mai eficiente. Până în 2030 se estimează reducerea consumului cu alte zece procente, până la nivelul mediu de 23 de litri la suta de kilometri.

“BRIC va fi motorul creșterii în anii următori și ne bucurăm să fim acolo. Dar nu putem pierde nici piețele tradiționale, de aceea vom continua să echilibrăm minusurile de pe continent cu plusurile de la depărtare”, rezumă Volker Mornhinweg, șeful Daimler Vans, referindu-se la cea mai importantă descoperire a europenilor din ultimii cinci ani – alternativa BRIC.