Constructorii auto occidentali își taie pe tăcute legăturile cu China. Ce-ar fi dacă Europa de Est ar face din retragerea lor o oportunitate?

Anul 2019 a fost ultimul an al ma­rii încetinirii economice sin­cronizate. Vânzările de ma­șini noi din China scădeau pentru al doilea an consecutiv, iar majoritatea constructorilor auto occiden­tali erau forțați să-și reducă operațiunile din cea mai mare piață de profil a lumii. Ford des­ființa mii de locuri de muncă din cadrul parte­neriatului prin care putea funcționa în China.

PSA (Peugeot-Citroën) căuta să iasă trep­tat de acolo. Iar pandemia de Covid-19 nu era decât o „biată“ pneumonie misterioasă. Anii care au urmat, cu lockdownuri, închideri de fabrici și penurii, i-au forțat pe mulți să-și reevalueze lanțurile de aprovizionare care por­neau din China, tendința fiind să le aducă mai aproape de casă.

În toamna anului trecut, Carlos Tavares, directorul executiv al Stellantis, supergrup auto intercontinental format din fuziunea din­tre PSA și Fiat-Chrysler, a spus că ia în consi­de­rare retragerea din producția de automobile din China după ce anterior a anunțat încetarea operațiunilor la singura uzină care asamblează jeepuri acolo. Unitatea are o vechime de 12 ani. Tot anul trecut, Tavares a avertizat că pe zi ce trece crește amestecul guvernului chi­nez în managementul afacerilor vestice cu fabrici în China. În decembrie 2022, Klaus Zellmer, CEO-ul de la Škoda, subsidiara cehă a colosului german Volks­wagen, a spus, de aseme­nea, că ia în considerare re­tragerea din această țară și că o decizia va fi luată anul acesta. Declarațiile sale au apărut în revista Auto­mo­bilwoche.

El a menționat concurența in­tensă de pe piața chineză și evaluarea periodică a priorităților companiei. Škoda vrea deocamdată să se concentreze pe India, a mai spus Zellmer. Este de așteptat ca acesta să fie începutul unei avalanșe de decizii ra­dicale privind in­vesti­țiile în industria auto, rezul­tatul final fiind limi­tarea expunerii la China. Mai ales că între Occident și Bei­jing cresc tensiunile geopo­li­tice, ceea ce nu face bine afacerilor.

Dar pentru a rezista con­curenței acerbe de pe piața auto, unde chiar pro­ducătorii chinezi vin cu viteză și puternic din urmă, compa­nii­le occidentale trebuie să crească, iar pentru a putea face aceasta trebuie să producă și să vândă. După cum a spus Zellmer, prima direcție de reorientare ar fi țările ieftine dar cu dezvoltare rapidă din Asia, cum ar fi India și Indonezia. Rusia, cât timp continuă războiul împotriva Ucrainei, iese din discuție. Timpul curge în favoarea concu­renței.

La expoziția auto de la Paris, con­struc­torii chinezi au arătat că vor intra în forță pe piața europeană. În favoarea lor este și legis­lația din Uniunea Europeană, care permite importurile fără taxe suplimentare chiar dacă producția chineză este subvenționată. Apoi, guvernul de la Washington a pregătit meca­nisme legisla­tive care fac industria americană indepen­dentă de China, încurajează investiții­le locale în înverzirea economiei, chiar și pe cele din partea companiilor europene.

Dacă constructorii auto occidentali își vor schimba strategiile, se pot orienta foarte bine spre curtea din fața casei, adică spre Europa de Est, unde cei mai mulți au deja baze de producție și furnizori.

Costurile sunt încă mai mici decât în Vest, iar unele guverne, cum ar fi cel maghiar, au o slăbiciune pentru industria auto. Plus că transportul mașinilor la dealeri este mult mai ieftin decât dacă ar fi aduse din China. Un alt avantaj al regiunii sunt constelațiile în for­mare de furnizori pentru producția de mașini electrice, viitorul spre care se îndreaptă industria.

Iar dacă companiile europene nu se mai duc în China, furnizorii chinezi vin ei în Europa. CATL, cel mai mare producător de baterii pentru mașini electrice din lume, își construiește o fabrică în Ungaria, de unde poate ajunge ușor la coloșii germani BMW, Audi și Volkswagen, toți cu uzine în Europa de Est. Procesul de reorientare nu este simplu, dar este vizibil. „Sunt regândite la scară largă operațiunile de logistică în întreaga industrie“, spune pentru Financial Times Ted Cannis, executiv la Ford. „În acest deceniu, atenția va fi pe lanțurile de aprovizionare.“ Tendința se vede chiar și la producătorii chinezi. Spre exemplu, Geely folosește din ce în ce mai mult componente fabricate în afara Chinei pentru mașinile subsidiarei suedeze Volvo. Reașezarea lanțurilor de aprovizionare va dura ceva timp deoarece producătorii auto doar foarte rar aleg alți furnizori de componente înainte de încheierea ciclului de viață al mașinii, care în general durează șapte ani.