Charles Montgomery, unul dintre cei mai influenți urbaniști din lume, într-un interviu acordat ZF: Bucureștiul și marile orașe din România trebuie să urmeze exemplul Vancouverului din anii '70 și să spună nu autostrăzilor care traversează orașul. Miza – transport în comun performant și cât mai multe zone verzi

Bucureștiul și marile orașe din România ar trebui să repete decizia pe care Vancouverul a luat-o în 1968 – aceea de a refuza construirea de autostrăzi care traversează orașul –, alternativa viabilă fiind un transport public performant, o infrastructură pentru biciclete și cât mai multe spații verzi, susține Charles Montgomery, autorul cărții „Orașul Fericit” și unul dintre cei 100 cei mai influenți urbaniști din lume, aflat în Iași ca invitat special al TILIA – Summitul Orașelor din România, eveniment organizat de IULIUS prin Fundația IULIUS, în parteneriat cu Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD).

Charles Montgomery spune că orașul canadian, unde locuiește, a refuzat modelul autostrăzilor urbane în urma unei mișcări cetățenești care s-a opus construirii unei autostrăzi prin centrul orașului, iar astăzi Vancouverul nu are autostrăzi în zona principală și se bazează pe transport public, pe biciclete și pe cartiere dense, pietonale și pline de viață. „A fost o decizie inteligentă, luată în 1968, să spunem nu autostrăzilor urbane. Cred că orașele mai mici din România ar trebui să urmeze acest exemplu”, a afirmat urbanistul, într-un interviu acordat Ziarului Financiar.

Urbanistul a fost de acord cu observația că orașele din România trec astăzi prin perioada în care se aflau statele occidentale în anii ’70, când investiseră masiv în autostrăzi urbane care au fost ulterior demontate. Soluția, spune Charles Montgomery, este ca orașele din România să sară peste această etapă, refuzând de la început un astfel de model. Urbanistul nu a vizitat niciodată Bucureștiul.

Printre exemplele europene oferite pentru orașe de dimensiunea Iașului se numără Houten, o suburbie a Amsterdamului construită integral pentru a prioritiza bicicletele, unde copiii și vârstnicii se pot deplasa liber, nimeni nu este lovit de mașini, iar legătura cu orașul este asigurată printr-un tren ușor. Un alt exemplu citat este orașul german Tübingen, cu cartierul „French Quarter”, construit după modelul Baugruppen – grupuri de oameni care își construiesc împreună propriile clădiri rezidențiale, cu imobile mici de apartamente și curți comune, ceea ce creează o trecere graduală de la spațiul privat la cel public. Viena, un oraș de cinci-șase ori mai mare decât Iașul, este un alt reper european menționat de urbanist.

Charles Montgomery consideră că relația dintre dezvoltatori și administrația locală este esențială pentru transformarea orașelor și că primul pas îl reprezintă existența unui plan urban coerent, care să ghideze mobilitatea și să conecteze cartierele pietonale. „Dezvoltatorii vor conduce acele planuri dacă vor avea certitudine din partea orașului. Ceea ce vor dezvoltatorii cel mai mult este să știe care este planul, nu să spere sau să speculeze pe terenuri ori să plătească un politician pentru a obține ce vor”, a spus Charles Montgomery.

În prezentarea sa susținută la TILIA, intitulată „Știința orașelor fericite și bunăstarea oamenilor”, Charles Montgomery argumentase anterior că „designul urban dictează comportamentul, iar orașele pe care le construim astăzi ne pot apropia sau, dimpotrivă, ne pot izola”, iar „atunci când punem mașinile în centrul orașului, pierdem spațiu, libertate și, în cele din urmă, fericire”. Urbanistul a dat drept exemple transformarea Times Square din New York, îndepărtarea mașinilor din jurul școlilor din Paris și ideea cartierelor fără parcări, ca modele prin care tehnologia și mobilitatea alternativă pot recupera spațiul urban pentru oameni.