Care este meseria care mișcă economia României. Oamenii aceștia aduc miliarde la buget și plasează țara noastră pe locul trei în Europa în acest domeniu

Șoferii și camioanele firmelor din România formează al treilea cel mai mare transportator rutier la nivel european, însă țara noastră înregistrează un deficit de circa 71.000 de șoferi. Care sunt soluțiile pentru această criză?

Cred că fiecare companie investește în formarea oamenilor pentru că ei fac diferența. Aproape oricine poate cumpăra un camion ca să îl opereze, dar diferența în succesul unei firme este dată de modul în care oamenii operează, că sunt manageri, șoferi sau orice poziție ar deține”, a explicat Radu Dinescu, secretarul general al Uniunii Naționale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), în cadrul evenimentului ZF Logistică, Transporturi & Automotive 2023.

În România erau înregistrate anul trecut peste 40.000 de firme de transport, care aveau 170.000 de camioane, conform platformei Termene.ro, adică 1,7% din totalul agenților economici din România. Cifra de afaceri a acestor firme a fost de 12,9 miliarde de euro în 2019, la un număr de peste 150.000 de angajați, adică aproape 3,9% din totalul angajaților. Chiar dacă salariile lunare sunt de 2.500-3.000 de euro net, industria are în continuare un deficit semnificativ de personal. Uniunea Internațională a Transportatorilor estima în august 2022 că România are un deficit de circa 71.000 de șoferi.

„Industria asta e cel mai mare contribuitor la exportul de servicii al României, anul trecut a avut 7,66 de miliarde de euro. Din păcate, în România printre puținele autorități sau instituții care văd poziția acestei industrii este Banca Națională, prin prisma balanței de plăți externe a României.” Totuși, industria transportului rutier joacă un rol din ce în ce mai important într-o lume în care volumele de marfă în tranzit sunt estimate în creștere, iar piața împreună cu autoritățile trebuie să găsească soluții. Acestea ar putea veni dintr-un cumul de factori, precum reducerea vârstei minime la care poate fi obținut un permis auto pe categorii specifice camioanelor și tirurilor, de la 21 la 18 ani.

„Soluțiile pentru adresarea acestei crize sunt diverse. Una dintre ele este revenirea la vârsta de 18 ani, așa cum era până în 2013. Astăzi, România este al 18-lea stat care a coborât vârsta la 18 ani și este o soluție bună. Noi am încercat în trecut să facem parteneriate cu instituții de tip liceu, dar având în vedere că la 18 ani nu puteau să conducă un camion, majoritatea plecau în străinătate pe la alte locuri de muncă”. Astfel, Dinescu este de părere că reducerea vârstei la care poate fi obținută o astfel de categorie de permis auto deschide calea către noi parteneriate eficiente între companii și instituții de învățământ. „La nivel local se fac parteneriate, ele au fost încercate și în trecut, dar nu au fost de succes, motivul principal fiind vârsta minimă de 21 de ani. Astăzi cred că din nou firmele de transport se pot apropia de astfel de licee acolo unde există și să îi atragă pe potențialii candidați la această meserie de șofer profesionist”.

„Ce am găsit noi după ce am analizat 900 de companii din România și 400 din Marea Britanie este că transportatorul român face ceva extraordinar de bine, mult mai bine decât alte industrii la care ne-am uitat, respectiv operațional transportatorul român este foarte bine angrenat în realitate și livrează performanță.”

Matei Ladea, cofondator Omnia Capital

Dincolo de parteneriatele cu licee, educația pentru viitorii șoferi de camion sau de tir vine și prin prisma cursurilor oferite de centrele acreditate, însă zona de transporturi are nevoie de mai multă competitivitate când vine vorba de formarea profesională. „Dacă ne uităm în continuare, locul îngust pentru devoltarea transportului rutier este dat de lipsa de personal, personal calificat, și ne dorim foarte mult să avem acces cantitativ și să creștem în mod instituțional calitatea. Astăzi este o singură cale de formare în România, cursuri la centre acreditate și examinare, în multe țări mai sunt și alte căi de formare cu implicarea Ministerului Educației.

La noi nu se poate și cred că lipsa de competitivitate din zona de formare nu aduce neapărat ceva bun”. O altă soluție pentru criza forței de muncă ar putea veni dinspre atragerea femeilor în acest domeniu, întrucât femeile sunt prea puțin reprezentate în sectorul transporturilor rutiere, nu doar în România, ci în toată lumea. „Discutăm despre atragerea femeilor în domeniu, dar ca să atragi femei să lucreze șofer de camion trebuie să oferi niște condiții. Când aștepți 10-24 de ore la trecerea unei frontiere, fără grupuri sanitare, fără parcări sigure, fără nimic, e greu să atragi femei în domeniu. Avem femei în domeniu, dar procentul este destul de limitat în comparație cu alte țări. Cred că SUA are cel mai ridicat procent, peste 4-5%, dar media globală este sub 3%”. Dintr-o altă perspectivă, importul de forță de muncă ar putea reprezenta o soluție pentru criza de forță de muncă din acest sector, pe care România nu a accesat-o la adevăratul său potențial. UNTRR arată că Polonia, care e pe primul loc la transport cross-trade și cabotaj, a adus 106.000 de șoferi nonrezidenți, în timp ce Lituania, care e pe locul doi, a adus circa 67.000. România a dus doar 350.

„Polonezii au recrutat mai mult din Ucraina și Belarus, iar lituanienii din Uzbekistan, Belarus, Ucraina, sunt foarte buni acești șoferi pentru că sunt din țări care au aderat la toate convențiile și tratatele intrernaționale și conduc camioanele din aceste țări în Europa. Noi nefiind vorbitori de rusă ne ducem spre zona de Asia Centrală, Nepal, Vietnam, Pakistan.” România nu poate importa șoferi din țări precum India, pentru că permisele auto ale acestora nu sunt recunoscute pe plan local. De aceea, companiile locale trebuie să meargă în diferite state din Golf, cu care România are acord de recunoaștere a permiselor.

Chiar și așa, procesul durează peste șase luni și costă circa 6-7.000 de euro pentru recrutarea unui șofer. „De ce trebuie să stea un cetățean care este posesorul unui permis din Pakistan, de exemplu, sau din orice altă țară cu care România are recunoașterea bilaterală a permiselor, să aștepte de la 2 până la 4 luni ca să i se preschimbe permisul într-un plastic românesc într-un permis românesc? De-abia acolo poate să intre să fie acceptat la cursuri de formare profesională care se încheie cu un examen în engleză, română sau spaniolă, și după ce obține atestatul abia atunci poate fi șofer profesionist pe un camion în România.” UNTRR a discutat acest subiect cu autoritățile de mai multe ori, însă nu s-au găsit soluții nici în grupurile de lucru realizate cu Ministerul Transporturilor, Ministerul de Interne și alte părți implicate, nici la premier. „Răspunsul pe linie este că nu se poate mai repede sau mai ușor decât e acum.”

Cum e piața?

Fondul de investiții Omnia Capital a cumpărat în 2023 transportatorul local Dumagas, unul dintre cei mai mari jucători din piața de profil, de la fondul Bancroft, mizând astfel pe viitorul pieței de transport rutier din România. Mai mult, fondul vrea să creeze un grup de transporturi în piața locală, cu afaceri de 100 de milioane de euro, Dumagas având circa 40 de milioane de euro. Până acum, aceștia au analizat 900 de transportatori din economia românească.

„Ne-am uitat la companii de transport pentru că este un domeniu puternic fragmentat și în România noi am identificat 57.000 de companii de transport cu cod CAEN principal sau scundar transportul de mărfuri. Din acestea, undeva la 50.000 sunt active și din acestea 45.000 sunt microîntreprinderi. Asta înseamnă că 90% din companiile active pe piața românească sunt companii cu 1-3 camioane și asta creează o puternică fragmentare”, a explicat Matei Ladea, cofondator al Omnia Capital. Problema unei piețe fragmentate, în care mii de firme înseamnă practic un șofer antreprenor, vine din lipsa puterii necesare pentru a negocia și pentru a realiza economii de scară, astfel încât să poți rămâne competitiv într-un peisaj cu costuri în creștere și într-o industrie care operează cu marje reduse. „Ce am găsit noi după ce am analizat 900 de companii din România și 400 din Marea Britanie este că transportatorul român face ceva extraordinar de bine, mult mai bine decât alte industrii la care ne-am uitat, respectiv operațional transportatorul român este foarte bine angrenat în realitate și livrează performanță. Ce nu face bine este că nu reușește să își țină costurile și avantajele competitive sub control”.

Dumagas operază circa 250-300 de camioane proprii, plus parteneriate cu subcontractori, iar una dintre soluțiile identificate de companie încă de acum câțiva ani pentru problema forței de muncă s-a tradus printr-o școală de șoferi proprie, care îi oferă o pepinieră pentru viitorii șoferi. Omnia Capital este în continuare în discuții avansate cu alte cinci companii din România. Dincolo de problema forței de muncă, industria transporturilor rutiere se confruntă cu mai multe șocuri suprapuse, începând chiar de anul trecut, când costurile combustibilului au crescut semnificativ. „Provocările au început de anul trecut, de la prețul motorinei, lucru care s-a rezolvat, la criza șoferilor care continuă și în acest an. În 2023 sunt anumite măsuri care au început să ne afecteze mai mult, inclusiv din pachetul de mobilitate, cum ar fi întoarcerea acasă a camionului odată la 8 săptămâni. Am făcut recent un studiu și vă spun că 40% din firme nu pot să își întoarcă camioanele acasă, iar 35% care le întorc o fac fără marfă. Deodată suntem penalizați fantastic vizavi de eficiență în comparație cu colegi de breaslă din Europa de Vest”, a declarat Radu Dinescu. Mai mult, ratarea intrării în spațiul Schengen menține o penalizare de 25-30% în timp pierdut pentru un transportatorii din România. UNTRR a estimat costuri total de 2,41 de miliarde de euro ca pierderi pentru că România nu a intrat în Schengen. Totodată, industria trebuie să investească în decarbonizare. „Am fost la Ministerul Mediului și am avut o discuție pentru o schemă de stimulare a achiziției de vehicule electrice și cu gaz natural comprimat, gaz natural lichefiat și biogaz. Din păcate, ministerul nu are prevăzut în buget în prima parte a anului, sperăm ca la rectificare să se aloce măcar câteva milioane de euro ca să avem un start pe acest subiect”. El spune că pentru prima dată după 2009 numărul vehiculelor de peste 3,5 tone nu mai crește, ci stagnează sau scade ușor. În plus, contextul anului 2023 înseamnă și o scădere a volumelor de transport și o presiune pe tarife. „Sunt mulți operatori care au oprit partea asta de transport și s-au apucat de panouri fotovoltaice sau alte industrii, vă spun sincer. Nu au predat neapărat și licențele de transport și asta poate induce o mică eroare la statistică, dar e o problemă reală vizavi de personal. Personalul face diferența în zona de transporturi rutiere.”    

„Discutăm despre atragerea femeilor în domeniu, dar ca să atragi femei să lucreze șofer de camion trebuie să oferi niște condiții. Când aștepți
10-24 de ore la trecerea unei frontiere, fără grupuri sanitare, fără parcări sigure, fără nimic, e greu să atragi femei în domeniu. Avem femei în domeniu, dar procentul este destul de limitat în comparație cu alte țări. Cred că SUA are cel mai ridicat procent, peste 4-5%, dar media globală este sub 3%.”

Radu Dinescu, secretarul general UNTRR