Bani aruncați pe apa Dunării. Debitul Dunării este cu 55% peste media anuală. Transportatorii lucrează la capacitate maximă, dar lucrări de dragaj de 200 mil. euro sunt „spălate“ de apele fluviului

„În fiecare an sedimentele depuse în urma dragajului pe insule se întorc înapoi în fluviu. Autoritățile fie mută materialul rezultat de pe o insulă pe alta, fie nu fac nimic și lucrările de dragaj se reiau apoi“.

Debitul apelor Dunării la intrarea în țară (secțiunea Baziaș) a fost ieri, 23 fe­bruarie, în valoare de 8.300 mc/s, peste media multianuală a lunii februarie, de 5.300 mc/s, arată datele de la Institutul Național de Hidrologie și Gospodărire a Apelor (INHGA). În ultima perioadă, nivelul apei a crescut, iar prognozele arată că acest lucru se va întâmpla și în luna martie, fapt ce face navigarea foarte bună pe Dunăre pentru transportatori.

„Pentru transport este foarte bine că a crescut nivelul apei Dunării, pentru că permite navigarea foarte bună. În porturi este problemă când crește debitul, pentru că pot fi inundații, dar acum cotele nu sunt atât de mari încât să vorbim despre așa ceva“, explică Petru Ștefănuț, director general al TTS, cel mai mare transportator de mărfuri pe Dunăre, controlat de Mircea Mihăilescu, cu afaceri de 383 milioane de lei în 2019.

În diagnoza hidrologică pentru Dunăre a INHGA de ieri, nu se prognozează posibi­litatea apariției unor inundații ca urmare a propagării viiturilor pe sectorul românesc al Dunării, dar „este necesară urmărirea atentă a evoluției situației hidrometeorologice și respectiv a comportării lucrărilor hidro­tehnice cu rol de apărare împotriva inundațiilor“.

La stația hidrometrică Isaccea, din județul Tulcea, ieri nivelul apei se situa peste faza I de apărare, dar prognozele erau că valorile se vor situa în jurul nivelui corespunzător. În această perioadă a anului, în general, apele Dunării sunt foarte înalte, pentru că se topesc zăpezile, iar cotele din acest an sunt peste cele obișnuite din anii anteriori, spun specialiștii. „În 2017 era gheață pe vremea asta. Acum lucrurile stau altfel și se prevede că anul 2021 va fi foarte bun, mai ales că am avut zăpadă, ceea ce înseamnă că ne putem aștepta la o recoltă agricolă bună, cerealele fiind foarte im­por­tante pentru navigație, căci se face transport, în masă, pe Dunăre“, a afirmat Petru Ștefănuț. Prin portul Constanța, anual sunt tranzitate 25 de milioane de tone de cereale, marfă care provine din România, Serbia și Ungaria. „Valoarea este mult mai mare decât acum zece ani, pentru că infrastructura portului s-a dezvoltat și s-au făcut silozuri mari în apropiere“, mențio­nează Ștefănuț.

În ultimii ani, în general nivelul apelor Dunării a fost scăzut, cu excepția perioadei ianuarie – aprilie, când valorile debitului au fost mai mari, iar pentru transportul fluvial în bune condiții a fost necesar să se efectueze lucrări de dragaj pentru asigurarea de adân­cimi în acvatoriile portuare, canale și căi navigabile, condiție primordială pentru sigu­ranța navelor. „Sezoanele s-au schimbat și în ultima perioadă s-au făcut lucrări de dragaj 12 luni din 12, pentru că nivelul apelor, în general, este scăzut. De obicei, se fac lucrări de dragaj 9 luni din 12“, a explicat An­dreia Marchidan, director executiv al Super­quatro Grup, companie ce oferă servicii de dragaj.

Paul Ivanov, CEO al Trading Line Group & Inland Shipping, unul dintre cei mai mari transportatori fluviali, susține că adâncimea de 7 metri, pe care o are acum fluviul Dunărea, îi ajută pe transportatori să lucreze la capacitate maximă, însă prevede că „la vară nu o să avem apă“.

De altfel, sedimentele depuse în urma dragajului pe insule se vor duce înapoi, spune el, fapt ce îi afectează pe transportatori pe termen lung.

„În fiecare an sedimentele depuse în urma dragajului pe insule se întorc înapoi în fluviu. Noi monitorizăm cotele apei și le dăm autorităților datele în timp real, însă ele fie mută materialul rezultat de pe o insulă pe alta, fie nu fac nimic și lucrările de dragaj se reiau apoi. (…) E nevoie de aceste lucrări, dar sedimentele trebuie depozitate corect. Anul trecut am avut noroc că adâncimea apei a fost de 2,5 metri, cât ne cere UE“, precizează Paul Ivanov.

Sectoarele de Dunăre în care adâncimile minime de navigație de 2,5 metri, recomandate de Comisia Dunării, nu pot fi asigurate pe toată durata anului sunt sectorul comun româno-bulgar (km 845,5 – km 375) și Călărași – Brăila (km 375 – km 175). Operatorii susțin că problemele în circulația navelor pe Dunăre sunt mai vechi din cauza lipsei lucrărilor de dragare. Ei au menționat că Ministerul Transporturilor încearcă, din 2012, să îi convingă pe omologii bulgari să aloce fondurile necesare în acest sens.

Practic, eficacitatea lucrărilor privind dragarea pentru a menține condițiile minime de navigabilitate, ce presupune sute de mii de metri cubi de pământ scos din Dunăre și depozitat pe insule, este pe termen scurt și nu vizează lucrări serioase, de 20-30 de ani, spun specialiștii.

În Master Planul General de Transport al României, publicat în 2020 pe site-ul guvernului, se arată că pentru realizarea lucrărilor de dragaj de inițiere și construcții hidrotehnice speciale în vederea creșterii numărului de zile de navigație pe Dunăre în perioada 2014 – 2020 au fost alocați peste 200 de milioane de euro.