Analiză. Transportul feroviar de călători, o piață pe care activează 30 de companii, cu 12.607 angajați și afaceri totale de 3 miliarde de lei în 2022: cine face profit pe calea ferată și cine concurează cel mai puternic compania de stat CFR Călători?

♦ Pe calea ferată activau 30 de transportatori de pasageri în 2022 față de 34 anul anterior, potrivit celor mai recente date de la ONRC, însă cei mai mari zece jucători sunt și cei care au câștigat cea mai mare cotă de piață. Aceste companii raportau  afaceri totale de puțin peste 3 miliarde de lei anul trecut, față de 2,5 miliarde de lei anul anterior și aveau 12.607 angajați, față de 12.925.

Traficul de pasageri pe calea ferată s-a ridicat la 70,4 milioane de persoane în 2022, în creștere față de 55 milioane anul anterior și chiar mai  mult și față de nivelul de 69,7 de milioane în 2019, arată  datele de la Institutul Național de Statistică. Spre comparație, în urmă cu 20 de ani pe calea ferată circulau peste 95 de milioane de pasageri, arată aceeași sursă.

Cei mai mari jucători de pe calea ferată sunt compania de stat CFR Călători, liderul pieței, cu o cotă de 81%, potrivit calculelor ZF făcute pe baza datelor de la ONRC, urmată de Regio Călători din Brașov, Transferoviar Călători din Cluj-Napoca, Interregional Călători din Cluj-Napoca, Softrans (compania de transport a Softronic) din Craiova, Fulger, Astra Trans Carpatic, Arriva Trains România, Ferrotrans din Iași și Comes Andi din Vâlcea, potrivit datelor furnizate de ONRC.

Liderul pieței, compania de stat CFR Călători, rămâne cel mai mare transportator de persoane, cu afaceri de 2,4 miliarde de lei anul trecut, față de 2 miliarde de lei anul anterior, dar cu pierderi de 176 milioane de lei, față de pierderi de 272 milioane de lei în 2021, arată datele publice.

Dacă transportatorii privați circulă pe calea ferată pe profit, CFR Călători, subvenționată de stat,  se afundă în pierderi.  Numărul de angajați în companie s-a menținut la peste 11.000 anul trecut, arată mfinante.ro.

În sezonul de vară cea mai mare cerere pentru călătoriile cu trenul se înregistrează pe rutele ce leagă Bucureștiul de Constanța, rută modernizată, dar și pe cele care leagă Capitala de orașele de pe Valea Prahovei și de Timișoara, Cluj-Napoca și Iași, potrivit ultimelor date.

O rută cu potențial mare este și cea care leagă Gara de Nord de aeroportul internațional Henri Coandă (Otopeni), linie lansată în urma unei investiții de 100 mil. euro. Traficul pe această rută a ajuns anul trecut la 700.000 de pasageri, față de 300.000 în primul an de funcționare. Potențialul este însă mult mai mare având în vedere că pe cel mai mare aeroport din țară, Henri Coandă, au ajuns anul trecut 12,5 milioane de pasageri. Altfel spus, trenul a deservit doar 5,6% din pasagerii aeroportului Otopeni.

Pe ruta feroviară Gara de Nord – aeroportul internațional Henri Conadă sunt efectuate zilnic tur-retur 72 de curse, la o frecvență de 40 de minute, din care o treime din trenuri sunt operate de transportatorul feroviar privat Transferoviar Călători (Călin Mitică), iar restul de compania de stat CFR Călători. Tariful unui bilet este de 5 lei, iar călătoria durează aproximativ 20 – 25 de minute.

Linia de tren Gara de Nord- aeroportul Henri Coandă (Otopeni) a devenit funcțională la finalul anului 2020. În decembrie 2020, CFR Călători a introdus în circulație pe București Nord-Aeroportul Henri Coandă trenurile Săgeata Albastră. Proiectul a stat însă peste 10 ani în faza de fezabilitate, toți miniștrii care s-au perindat la conducerea Transporturilor promiteau că vor construi această linie pentru ca pasagerii să poată ajunge cu trenul la Otopeni.   Această rută a fost dezbătută îndelung în ultimii ani de Ministerul Transporturilor și Primăria Capitalei până când a fost demarat proiectul.

Contractul încheiat de CFR SA cu asocierea ARCADA COMPANY – ISPCF – DB Engineering & Consulting GMBH a avut ca obiectiv realizarea legăturii feroviare directe între aeroport, Gara de Nord București și rețeaua feroviară națională. Finalizarea proiectului s-a concretizat în: construirea unui racord de cale ferată în lungime de 2,95 km, executarea lucrărilor de semnalizare feroviară, construirea a trei podețe, un viaduct, o stație de cale ferată la aeroport, înființarea unui punct de oprire în orașul Otopeni, lucrări de semnalizare feroviară și alte lucrări suplimentare pentru instalații de iluminat, amenajare carosabil bretea acces DN1 – Terminal Sosiri AIHCB și sens giratoriu în zona stației CF. Finanțarea a fost asigurată din fonduri europene și de la bugetul de stat.

Legătura dintre București și Otopeni  a fost una dintre condițiile pe care Capitala trebuia să le respecte ca gazdă a patru meciuri din Campionatul European de Fotbal. Cerința era practic ca aeroportul să fie conectat de oraș și de o a doua cale de transport, pe lângă cea rutieră. Proiectarea și execuția lucrărilor pentru modernizarea liniei de cale ferată

București-Nord-Aeroportul Henri Coandă era atribuită cu 497 milioane de lei, fără TVA, potrivit ultimelor date.

Pe calea ferată, compania de stat CFR Călători concurează cu  jucători privați, însă principala problemă cu care se confruntă rămâne infrastructura deficitară și deci viteza mică cu care sunt obligate trenurile să circule, dar și parcul de vagoane și locomotive învechit. Din această cauză tot mai mulți pasageri s-au orientat către transportul rutier sau chiar aerian, având în vedere că pe rutele interne au fost lansate în ultimii ani tot mai multe zboruri.

Cel mai mare jucător privat de pe piața de transport călători pe calea ferată este Regio Călători din Brașov, care a raportat afaceri  de 218 milioane de lei anul trecut și profit net de 4,6 milioane de lei, arată datele publice. În 2021, în iulie, compania anunța că se retrage de pe ruta București Nord- Aeroport Henri Coandă, după ce operase zilnic zece curse dus-întors pe această rută, motivele fiind de natură financiară. Compania deținută de Tănase Georgeta, potrivit confidas.ro, are o cotă de 7,3% pe piața de transport feroviar de călători după cifra de afaceri de anul trecut, potrivit calculelor ZF.

Al doilea cel mai mare transportator privat pe calea ferată este Transferoviar Călători din Cluj-Napoca, controlat de Călin Mitică, companie care a raportat anul trecut o cifră de afaceri de 179 mil. lei, în creștere cu 24% și un profit net de 2,3 milioane de lei, potrivit mfinante.ro.

Un alt jucător privat care a reușit să își crească afacerile anul trecut este Interregional  Călători din Cluj Napoca (acționar Gaga Iulian), care a ajuns la 102 milioane de lei cifră de afaceri, față de 68 milioane de lei anul anterior și  un profit net de aproape 2 milioane de lei.

În transportul pe calea ferată a intrat la începutul lui 2017 și industriașul Valer Blidar, care controlează fabrica Astra Vagoane Călători din Arad, după ce a construit un tren cu șase vagoane și a pus bazele companiei Trans Carpatic. În prezent, Astra Trans Carpatic asigură transportul feroviar al călătorilor pe București-Craiova-Timișoara-Arad, București-Brașov, București-Titu, potrivit datelor de pe site-ul companiei. Compania are un tren de mare viteză care poate circula chiar și cu 200 de kilometri la oră, dar care nu atinge această viteză pentru că nu îi permite infrastructura. Compania a finalizat anul  trecut cu afaceri de 19,6 milioane de lei și profit net de 1,2 milioane de lei, potrivit mfinante.ro.

Un alt jucător care a început să opereze pe calea ferată este Softrans (cu afaceri de 38  milioane de lei anul trecut), compania de transport a fabricii Softronic din Craiova, singura care mai produce rame și locomotive electrice în Europa de Est. Printre acționarii companiei se numără Ionel Ghiță. Cele două trenuri electrice Hyperion,  care pot ajunge la o viteză de 160 de kilometri pe oră, operează curse pe Craiova – București – Constanța și pe Craiova – București – Brașov, însă viteza cu care circulă este mult limitată de condiția precară a căii ferate. În 2014, Softronic a construit primul tren electric (Hyperion)  fabricat în România, finanțat de Garanti Bank cu 4,3 milioane de euro, iar în 2015 firma a livrat al doilea tren de acest tip.

Transportatorul de stat CFR Călători concurează nu doar cu companiile private de transport feroviar, dar indirect și cu autocarele care operează pe rute similare și chiar cu avioanele low-cost. Avantajul acestora fiind durata mai mică a călătoriei, față de durata mare a călătoriei cu trenul. Pasagerii aleg moduri mai eficiente de transport, care le oferă condiții mai bune, dar și o durată mai mică a călătoriei, ceea ce pentru jucătorii de pe calea ferată reprezintă una dintre principalele provocări cu care se confruntă.

Calea ferată are nevoie de investiții mari pentru ca viteza trenurilor să crească, în condițiile în care în ultimii ani această infrastructură nu a reprezentant o prioritate pentru cei care s-au perindat la conducerea Transporturilor.

Gyerko Laszlo, membru în Consiliul Național de Supraveghere Feroviară, declara în cadrul unei conferințe ZF pe transport feroviar anul trecut că investițiile sunt necesare în modernizarea infrastructurii, întreținerea căilor ferate și a vagoanelor.

 „Noi supraveghem piața și suntem atenți la ce se întâmplă aici, fără să avem posibilități de-a spune ce trebuie să dezvoltăm. Este o  problemă persistentă de mai mult de 10 ani, ar trebui să avem o strategie pe termen lung pentru acest sector feroviar. Tot sectorul feroviar necesită o restructurare ca să fie eficient. Putem să avem exemple cu ce se întâmplă în Franța, Germania, Italia, dar facem pași concreți să ajungem acolo? Este foarte mult vorba despre a sta la masă toți împreună, iar această strategie să se activeze în această direcție. Există o strategie până în 2025, dar oare respectăm ce se întâmplă în această strategie“, se întreabă el.

Infrastructura feroviară este mult sub standardele europene,  România număra anul trecut doar 10.615 kilometri de cale ferată, dintre care doar puțin peste 4.000 erau electrificați. În ultimii  ani, România a  numărat în fiecare an mai puțini kilometri de cale ferată, conform datelor Institutului Național de Statistică. În 2008, aveam peste 11.000 de kilometri de cale ferată.

Lipsesc investițiile în modernizarea liniilor de cale ferată, dar și în parcul de locomotive și de vagoane. Cea mai mare viteză cu care poate circula un tren în România este de 160 de kilometri pe oră, pe ruta București Nord-Constanța, care a fost modernizată, însă această viteză nu este atinsă tot timpul, potrivit ultimelor date.

Spre comparație, în Franța,  TGV POS, cel mai rapid tren din Europa,  poate ajunge și la 575 de kilometri pe oră. Al doilea cel mai rapid tren din Europa se află în Italia, care prinde 394 de kilometri pe oră.  În toate țările din vestul Europei calea ferată a reprezentat o prioritate, s-au făcut investiții în modernizarea liniilor pentru ca trenurile să circule cu viteze mari. Mai mult, pe lângă infrastructura feroviară este slab dezvoltată, România are un parc de vagoane vechi de călători, viteza medie a trenurilor de călători este de circa 45 km/h, potrivit ultimelor date.