Ungaria prioritizează construcția de autostrăzi și va investi în transportul feroviar doar cât să supraviețuiască și va lăsa rutele secundare să moară. În schimb, Polonia modernizează tot, de la transportul feroviar de pasageri la cel de marfă

♦ Anul trecut, o companie poloneză, PESA Bydgoszcz, a prezentat prima sa locomotivă cu propulsie bazată pe arderea hidrogenului ♦ Rezervoarele de combustibil nepoluant pot ține motorul în funcțiune timp ce 24 de ore, însă acesta poate dezvolta o viteză maximă de doar 90 km/h ♦ Nu este nevoie de mai mult pentru că este vorba de o locomotivă de manevre ♦ Aceasta a fost achiziționată rapid de Orlen, un colos energetic polonez de stat care a participat la dezvoltarea ei.

Situația arată că Polonia ca stat are printre priorități să asigure un viitor căilor ferate, iar acest viitor este nepoluant. Că transportul feroviar este o prioritate se vede și în investiții, care la rândul lor se văd în calitatea călătoriei și serviciilor. Într-o altă țară din Europa de Est, în Ungaria, în noua strategie pentru transporturi cea mai mare parte a resurselor financiare sunt concentrate în dezvoltarea infrastructurii de transport rutier. La căile ferate ajunge doar praful de pe drumuri, după cum scrie Daily News Hungary.

Guvernul ungar promite bani și transportului feroviar – investiții în infrastructura feroviară de 3,7 miliarde euro până în 2035. Pe hârtie este o sumă impresionantă. Însă experții spun că va fi suficientă doar pentru a asigura supraviețuirea, nu dezvoltarea. Pentru construirea de noi drumuri expres, guvernul maghiar promite 22,5 miliarde euro, de șase ori mai mult decât investițiile în transportul cu trenul. Astfel, prioritatea Ungariei, care are una dintre cele mai învechite parcuri auto din Uniunea Europeană, este clară.

De asemenea, trebuie spus că oamenii de afaceri din anturajul premierului Viktor Orban dețin companii care produc materie primă pentru industria construcțiilor de infras­tructură. Un proiect feroviar pe care guvernul insistă este modernizarea liniei Belgrad-Budapesta. Potrivit presei maghiare, o firmă a tatălui premierului este furnizor de piatră pentru aceste lucrări. În Polonia, toamna a început cu licitații de 1,4 mld. euro pentru modernizarea infrastructurii feroviare. Unul din proiectele urmărite este îmbunătățirea capacității de transport pe una dintre cele mai aglomerate rute. Pe linia Gdynia – Lebork vor fi renovate 13 gări și halte.  Un altul este construirea unei linii noi în sudul țării. Aproape de granița cu Cehia, orașul Katowice este centrul celui mai mare proiect de investiții feroviare din regiune. Modernizările și construcțiile noi, inclusiv de gări și viaducte, fac parte din ceea ce va fi ruta feroviară de mare viteză E65, care va lega țările baltice de sudul Europei. După ce lucrările vor fi gata, trenurile de pasageri vor putea circula cu 160 km/h. Proiectul dezvoltat în jurul Katowice are o valoare de 1,6 miliarde euro.   Zilele trecute, compania poloneză de construcții de infrastructură Budimex a anunțat finalizarea unui proiect feroviar major prin care este îmbunătățit accesul în portul Gdynia. Proiectul a costat 441 milioane euro și a constat, între altele, în modernizarea stației de încărcare-descărcare a portului și a facilităților de infras­tructură adiacente. Au fost modernizați în total 115 km de cale ferată. Acum portul poate primi trenuri de marfă cu o lungime de 750 m și are puncte de acces electrificate. Pentru Budimex, acesta a fost cel mai mare proiect.

Polonia are un program național pentru căi ferate, actualizat în toamna anului trecut. Planul are ca punct central electrificarea a 1.400 km de cale ferată până în 2030 și prevede o limită pentru finanțarea publică de 11 miliarde euro. Avântul feroviar al guvernelor poloneze merge până într-acolo încât în diverse orașe populația a protestat contra extinderii rutelor.

În Ungaria, îmbunătățirile din noua strategie pentru transportul feroviar se vor concentra pe remedierea infrastructurii în degradare și pe creșterea marginală a vitezei trenurilor pe cei 2.700 de kilometri de linii principale, cu promisiuni de reducere a timpilor de călătorie pe rutele care leagă Budapesta de marile orașe cu 10-20 de minute, relatează G7.hu. Cu toate acestea, chiar și după aceste reparații, căile ferate din Ungaria vor rămâne în continuare cu mult în urma standardelor europene, cu deficiențe grave, cum ar fi stații inaccesibile și închiderea treptată a liniilor secundare. Jumătate din finanțare va proveni dintr-un împrumut de la Banca Europeană de Investiții (BEI). Strategia vizează mai degrabă restabilirea standardelor tehnice la anii 1980 decât impulsionarea modernizării.

Creșterea vitezei va fi făcută în primul rând pe liniile cu viteze permise de 100-120 km/h, fiind sub viteza țintă de 160 km/h pe care UE o așteaptă pentru rutele feroviare importante. Eforturile Ungariei de a implementa sistemul de siguranță ETCS pentru a permite viteze mai mari au eșuat în mare măsură, chiar și pe liniile pentru care au fost cheltuite fonduri UE semnificative.

În plus, guvernul își propune să evite costurile conformării la cerințele UE, cum ar fi renovarea stațiilor și îmbunătățirea accesibilității, tăind colțuri ori de câte ori este posibil. Prin urmare, accentul nu se pune pe dezvoltare, ci pe recuperarea anilor în care întreținerea a fost amânată, cu intenția de a ține rețeaua funcțională în următorii 10-15 ani. G7.hu a calculat că resursele propuse pentru construirea de autostrăzi ar putea finanța construcția a 640 de kilometri de șine de cale ferată de mare viteză capabile să suporte viteze de 250 km/h – suficient pentru a crea o rețea feroviară de mare viteză în Ungaria.

Un punct interesant în planul pentru calea ferată este achiziționarea de material rulant nou – achiziționarea a 500 de vehicule noi, care vor extinde flota M¡V-Start cu 398 de unități. Acestea includ, printre altele, 15 trenuri EuroCity de mare viteză, 29 de trenuri InterCity interne și 95 de unități multiple electrice regionale (EMU). Cu toate acestea, păstrarea locomotivelor diesel mai vechi și domeniul limitat de înlocuire a vagoanelor evidențiază o problemă mai profundă: multe dintre vehiculele feroviare din Ungaria se apropie de sfârșitul ciclului lor de viață, cu o vârstă medie de 49 de ani pentru locomotivele diesel. Viitorul rețelei feroviare a Ungariei arată sumbru mai ales în ceea ce privește liniile secundare, care sunt esențiale pentru conectarea zonelor rurale.

Planurile guvernului aproape că confirmă că dezvoltarea acestor linii a fost abandonată. Œn loc de modernizare, aceste rute vor fi probabil eliminate treptat. Înapoi în Polonia, PESA lucrează acum la un tren pentru pasageri alimentat cu hidrogen.