Transportul rutier din România, între lipsa șoferilor și presiunea costurilor în creștere

România are 47.000 de operatori și 177.000 de camioane, dar deficitul de 35.000–40.000 de șoferi și costurile tot mai mari apasă puternic pe piața transporturilor. Intrarea în Schengen a redus pierderile generate de timpii de așteptare la granițe, însă reglementările europene și lipsa forței de muncă rămân provocări majore.

Piața transporturilor rutiere din România se află într-un moment de cotitură, prinsă între oportunitățile create de apartenența la Uniunea Europeană și provocările structurale care limitează creșterea. România ocupă locul al treilea în regiune, după Polonia și Lituania, însă decalajele dintre aceste piețe devin vizibile mai ales la nivelul resursei umane.

„Industria transportului rutier performează mai bine decât economia României în ansamblu. În regiune, suntem pe locul trei după Polonia și Lituania, dar în scădere în ultimii trei–patru ani. Polonia are 160.000 de șoferi din afara UE. Lituania are 106.000. România are doar 1.500”, a declarat Radu Dinescu, secretar general al Uniunii Naționale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), la conferința ZF Logistică, Transporturi & Automotive 2025.

Deficitul de 35.000–40.000 de șoferi pentru transportul de marfă limitează capacitatea companiilor locale de a valorifica cererea de servicii, într-o perioadă în care comerțul intracomunitar crește, iar presiunile pe lanțurile logistice sunt ridicate. Din cele 355.000 de atestate pentru șoferi de transport marfă și 77.000 pentru transport persoane, doar 268.000 sunt active în România, restul lucrând peste graniță.

Guvernul a făcut un pas înainte prin permiterea examinării inițiale a șoferilor din afara UE, însă efectele se vor vedea doar pe termen mediu. „Dacă avem pretenția că România este jumătate din Polonia, ca populație, ca economie, trebuie să lucrăm pe anumite subiecte care să ne permită să furnizăm servicii competitive”, a adăugat Radu Dinescu.

În paralel, intrarea în Schengen a reprezentat o gură de oxigen. În anii anteriori, pierderile din cauza timpilor de așteptare la granițe au fost de ordinul miliardelor de euro: 2,4 miliarde în 2023 și 2,5 miliarde în 2024. „Când un camion stă una, două sau trei zile la frontieră, costurile cresc exponențial”, a punctat reprezentantul UNTRR.

Sectorul transporturilor are o structură fragmentată, cu peste 47.000 de operatori și 177.000 de camioane. Din acestea, 67.000 sunt dedicate curselor internaționale, contribuind direct la exporturile de servicii. Liderii pieței, precum International Alexander, Duvenbeck Logistik, Rin Trans Activ, Routier European Transport sau Dolo Trans Olimp, rulează cifre de afaceri de sute de milioane de lei, însă evoluțiile financiare sunt mixte, reflectând presiunile pe costuri.

Potrivit datelor centralizate de ZF, primii 20 de jucători au rulat în 2024 peste 6,3 miliarde lei. International Alexander, liderul pieței, a raportat afaceri de 613 mil. lei, urmat de Duvenbeck Logistik, cu 475 mil. lei, și Rin Trans Activ, cu 423 mil. lei. Profitabilitatea este însă volatilă: dacă Dolo Trans Olimp a reușit un câștig net de aproape 40 mil. lei, alți operatori, precum Rin Trans Activ, au înregistrat pierderi.

Piața este pusă sub presiune și de reglementările europene. Aplicarea grăbită a noilor norme privind tahografele inteligente a creat situații paradoxale. „Prima amendă pentru lipsa tahografului de generație a doua a fost dată de România unui șofer român, deși regulamentul european permite tranzitul spre state non-UE fără această obligație. Noi am cerut o amânare de doi ani, dar România s-a grăbit să aplice”, a criticat Dinescu.

În plus, noile reguli privind electrificarea flotelor par greu de aplicat într-o piață sensibilă la costuri. „Un camion electric nou costă 360.000 de euro, unul second-hand 120.000, în timp ce un camion diesel de cinci ani nu mai valorează nici 20.000 de euro”, a explicat reprezentantul UNTRR. Diferențele de preț pun presiune pe operatori, mai ales pe cei mici și mijlocii, care reprezintă majoritatea pieței.

Anul 2025 se anunță astfel dificil pentru transportatorii rutieri din România. Pe de o parte, eliminarea barierelor Schengen aduce un avantaj competitiv și potențial de creștere a exporturilor de servicii. Pe de altă parte, lipsa forței de muncă, costurile ridicate și reglementările europene stricte pot limita beneficiile. Rămâne de văzut dacă autoritățile vor reuși să sprijine această industrie esențială pentru economia României, care asigură conexiunea logistică a companiilor locale cu piețele europene.