România visează să fie hub logistic regional, dar trece Dunărea pe un pod subdimensionat și vechi de peste 70 de ani

România visează de ani buni să devină hub logistic al Europei de Sud-Est. Argumente există: poziția geografică, apropierea de piețele din Balcani, Orientul Mijlociu și Marea Neagră, intrarea în Schengenul terestru, dar și investițiile masive ale dezvoltatorilor privați în spații logistice. Însă realitatea din teren arată un paradox amar: principala legătură a țării cu sudul continentului se face pe un pod vechi, îngust, construit în anii ’50 la Giurgiu – Ruse, care este mai des în reparații decât în stare de flux normal.

Pe cei 470 de kilometri cât măsoară granița fluvială dintre România și Bulgaria există doar două poduri funcționale: Giurgiu – Ruse (1954) și Calafat – Vidin (2013). Între timp, Polonia a ridicat zeci de poduri și coridoare feroviare spre Germania, transformându-se în poarta de intrare a mărfurilor asiatice în Europa. România, în schimb, încă discută de peste 20 de ani despre al treilea pod la Giurgiu, a cărui inaugurare este amânată cel puțin până în 2035.

Dacă mediul privat a demonstrat viziune și a investit în depozite, centre logistice și chiar drumuri de acces către autostrăzi, statul rămâne captiv într-o logică a populismului și a proiectelor amânate. Marile companii internaționale au ales Bucureștiul și vestul țării ca baze regionale de distribuție. Din depozitele de la km 23 pe A1 sau de la Pitești pleacă zilnic mărfuri spre Grecia, Turcia sau Bulgaria. Cu toate acestea, transportatorii pierd ore întregi la Giurgiu, într-un blocaj care devine bariera de facto a hubului logistic românesc.

Construirea a cel puțin trei noi poduri peste Dunăre – la Turnu Măgurele – Nikopol, Bechet – Oreahovo și Călărași – Silistra – ar trebui să fie o prioritate strategică. Nu e vorba de tăiat panglici, ci de deschiderea unor rute comerciale noi, de crearea de piețe de desfacere pentru antreprenori și de ridicarea nivelului economic al unei întregi regiuni. În paralel, lipsa unor planuri concrete pentru linii feroviare moderne, capabile să lege Bucureștiul de Sofia în câteva ore, lasă România în afara marilor coridoare europene de transport.

În ultimii ani, mediul privat a compensat absența statului. Dezvoltatorii au atras fonduri, au creat locuri de muncă, au transformat capitala într-un hub logistic de unde pot fi deserviți peste 100 de milioane de consumatori pe o rază de 1.000 km. Executivi precum Alexandru Catană, de la Quehenberger, subliniază importanța fondurilor europene – peste 100 de miliarde de euro disponibili prin PNRR și coeziune – care ar putea finanța nu doar depozite, ci și infrastructură. Dar fără o strategie națională coerentă, România riscă să rămână un simplu culoar de tranzit, și nu un pol regional.

Este un moment cheie: costurile de transport cresc, Europa încurajează lanțurile scurte, iar investitorii caută predictibilitate. România are o șansă istorică de a lega nordul de sudul continentului prin poduri și căi ferate, dar timpul curge împotriva noastră. Dacă am așteptat din 1881 până în 1954 pentru primul pod, iar apoi până în 2013 pentru al doilea, ne permitem oare să mai pierdem încă 20 de ani?

Adevăratul test al viziunii statului român nu se va da pe promisiuni sau studii de fezabilitate, ci pe șantierele care trebuie deschise urgent pe Dunăre. Fără aceste poduri și fără coridoare feroviare moderne, „hubul logistic regional“ rămâne doar un slogan frumos pe hârtie.

Bogdan Alecu, senior editor ZF

bogdan.alecu@zf.ro