Povestea orfanului introvertit ce tocmai a devenit cel mai mare coșmar al lui Elon Musk și al producătorului de mașini electrice Tesla

Printr-o politică brutală de reducere a costurilor și de autosuficiență aproape totală, părintele și președintele BYD a înființat cel mai mare constructor de mașini electrice din lume.

În vara anului trecut, Wang Chuanfu, părintele și președintele BYD, declara că industria auto a intrat în faza de eliminări. Câteva luni mai târziu, compania sa își anunța planurile de a-și construi prima fabrică europeană în Ungaria, țara din UE unde companiile chineze sunt primite cu brațele deschise, iar până la sfârșitul anului a întrecut Tesla și s-a încoronat campion mondial al producătorilor de mașini electrice.

Departe par vremurile când  miliardarul Elon Musk lua în râs ideea că BYD poate ajunge vreodată un concurent serios pentru gigantul american. Și Wang Chuanfu este acum miliardar, dar trecutul său și al creației sale, BYD, este cu totul diferit față de cel al lui Musk, cel născut într-o familie bogată, și al Tesla, o companie care a țintit sus încă de la început. Legenda spune că Wang Chuanfu are origini dintre cele mai modeste. Părinții, fermieri după unele povești, cu tatăl tâmplar, după altele, i-au murit din cauza sărăciei, bolii și extenuării când era la liceu, iar el a putut continua studiile doar mulțumită sacrificiilor fratelui său mai mare și ale soției acestuia.

Cu încrederea în sine lipsă, taciturn și introvertit, tânărul Wang și-a găsit refugiu în dans și în studiu pentru a ajunge în cele din urmă, sub ghidajul unui mentor, profesor și cercetător specialist în chimie, metale și baterii. A urmat această cale pentru a înființa în 1995, la Shenzhen, la vârsta de 29 de ani, ajutat de fratele său Wang Chuanfang și de vărul Lu Xiangyang, compania BYD ca producător de baterii electrice. Wang a căutat ca astfel să profite de o schimbare pe piață în care liderii de atunci, companiile japoneze, se reorientau spre tehnologii noi, inclusiv cea Li-ion. În patru luni, compania avea propria clădire de birouri și o fabrică datorită unei injecții de 300.000 de dolari din partea vărului, potrivit The Wall Street Journal. Shenzhen nu a fost ales întâmplător. Orașul se transforma dintr-un sat somnoros de pescari într-un centru global de producție industrială.

Migrația în masă din zonele rurale a oferit fabricilor orașului forța de muncă ieftină de care acestea aveau nevoie pentru a concura cu rivalii din Japonia, Coreea de Sud și Taiwan. Încă de la început, BYD a avut o strategie clară: copierea produselor de succes și menținerea costurilor cât mai jos posibil. Scopul a fost de a reproduce bateriile fabricate de Toyota, Sanyo și Sony, dar să le facă mai ieftine decât cele ale producătorilor japonezi. În loc de utilaje scumpe, Wang a angajat o forță de muncă uriașă cu contracte pe termen scurt, ceea ce-i permitea să evite creșterile salariale, notează Financial Times. Până în 2002, BYD a ajuns să domine piața bateriilor reîncărcabile. Printre clienții săi se numărau Motorola, Nokia, Sony Ericsson și Samsung. Wang Chuanfu ajunsese deja pe lista Forbes a bogaților Chinei. În aceeași perioadă, antreprenorul a dezvăluit planuri pentru grupul său de a cumpăra de la stat un constructor de mașini intrat în faliment și care a încercat să dezvolte o linie secundară de afaceri prin fabricarea de rachete. Logica lui Wang: să scoată din mașini motoarele cu ardere internă care consumă benzină și să le înlocuiască cu baterii. Pentru acționarii BYD care credeau că au investit într-un banal producător de baterii pentru telefoane mobile, strategia „părea încărcată cu ambiție nebună”, potrivit unui analist. Dar șase ani mai târziu, Wang a dat lovitura când Warren Buffett a investit 232 de milioane de dolari în BYD. În prezent, Wang ar putea scoate astfel de investiții din buzunarul său. Este în topul celor mai mari miliardari ai Chinei, cu o avere de peste 25 de miliarde de dolari. Părintele BYD se află în centrul unei concurențe din ce în ce mai intense între China, SUA și Europa privind accesul la resurse, controlul asupra lanțurilor de aprovizionare și proprietatea asupra informațiilor despre consumatori care vor modela viitorul industriei auto. Wang n-ar fi ajuns aici dacă nu s-ar fi aliniat cu atenție ambițiilor politice pe termen lung ale Beijingului sub președintele Xi Jinping și n-ar putea continua fără să navigheze prin ceea ce este un mediu de afaceri extrem de politic și imprevizibil în China. Însă Wang și locotenenții săi au spus unui grup de cercetători academicieni în 2018 că în primii ani ai BYD, când făcea baterii și alte componente pentru Siemens, Nokia și Motorola, compania a primit o lecție importantă despre producție. Problemele aparent minore, inofensive, ale componentelor mici, atunci când au fost multiplicate de un număr mare de furnizori, au avut un efect cumulativ: telefoanele nu funcționau. Drept urmare, BYD a încercat să stăpânească tehnologii și procese și lanțuri de producție, de la cele ale bateriilor sale finite până la minele de litiu și nichel.

Astăzi, integrarea pe verticală a BYD – controlul total al lanțului de aprovizionare, de la minerale la cipurile utilizate în vehicule – este considerată de directori și analiști din industrie ca fiind de clasă mondială. Producătorii de automobile rivali au fost frânați câțiva ani de blocajele logistice și de lipsa de piese importante. Între timp, BYD și-a produs propriile cipuri auto și a vândut baterii rivalilor, inclusiv Tesla. În 2008, când Charlie Munger și-a convins partenerul de afaceri, pe Buffett, să investească milioane de dolari pentru o participație de 10% în compania chineză puțin cunoscută atunci, el a argumentat că în Wang aveau un amestec de Thomas Edison și Jack Welch, fostul șef al General Electric. Berkshire a vândut de atunci un pachet de 2% pentru 890 de milioane de dolari.

Pachetul de acțiuni rămas are o valoare de peste 2,3 miliarde de dolari. În timp ce Munger a fost impresionat de abilitățile inginerești ale lui Wang, experții atribuie succesul BYD în mare parte culturii nemiloase de reducere a costurilor. Antreprenorul a instituit „un control absolut și agresiv al costurilor”, a explicat Christoph Weber de la grupul de software elvețian AutoForm. BYD și-a dezvoltat propriile capacități interne. Contractarea altor companii pentru hardware sau servicii este ultima soluție. Autosuficiența este dusă până acolo încât compania fabrică automobilul aproape în totalitate cu resurse proprii, excepție făcând „anvelopele și parbrizul”, după cum a spus un director al BYD.  Accentul pus pe tăierea costurilor a susținut nu doar integrarea pe verticală a grupului, ci și inovarea în producție. Spre exemplu, în primele zile ale BYD, Wang a achiziționat un utilaj de ștanțare a panourilor de la Jeep din Beijing. Acest lucru a ajutat compania să creeze tehnologia „cell-to-body”, care îmbină celulele bateriei EV cu caroseria mașinii. Modelul de afaceri neiertător al lui Wang a condus la plângeri cu privire la tratamentul lucrătorilor.

Prin împărțirea producției în „etape din ce în ce mai fine”, a spus Weber, muncitorii individuali îndeplinesc doar sarcini foarte restrânse. Aceasta înseamnă că există o tendință mai mare de a înlocui personalul cu muncitori mai ieftini. „Practic, ei tratează oamenii ca pe niște roboți”, crede el. Luată în râs de Musk, BYD a fost totuși în ultimii ani pe radarul câtorva directori de producători auto. În 2021, șeful de atunci al Volkswagen, Herbert Diess, a declarat pentru Financial Times că grupul chinez este concurentul de care compania germană se teme cel mai mult. Cu toate acestea, ascensiunea recentă a BYD i-a surprins pe mulți din industrie. Acest lucru se datorează în parte faptului că grupul chinez a accelerat în timpul pandemiei de Covid-19, când granițele Chinei au fost închise. Însă companiile auto chinezești, inclusiv BYD, nu sunt prea bine cunoscute în afara pieței lor de origine. „Modelul lor de afaceri depinde de subvențiile de stat”, a spus Jorge Guajardo, fost ambasador al Mexicului în China și acum partener la Dentons Global Advisors.

Un mare test în acest sens ar fi planurile BYD de a construi prima sa fabrică europeană de automobile în Ungaria. „Subvențiile de stat depind, de obicei, și de a produce pe plan local. Pierzi toate aceste avantaje odată ce duci operațiunea în afara Chinei”, a explicat Guajardo. Experții subliniază, de asemenea, că Tesla rămâne un concurent formidabil pe o piață globală în creștere rapidă. Producătorul american de automobile a raportat vânzări în trimestrul al patrulea care au depășit previziunile analiștilor și un profit net de 7 miliarde de dolari pentru primele nouă luni ale anului trecut. Capitalizarea sa de piață se ridică la 754 de miliarde de dolari. În schimb, întrebarea pe care și-o pun mulți este dacă alți producători de mașini electrice pot concura cu economiile la scară mare făcute de Tesla și BYD. În China – cea mai mare piață auto din lume – BYD și Tesla absorb 43% din vânzările de vehicule electrice. „Tesla nu trebuie să-și facă prea multe griji”, a spus Michael Dunne, directorul firmei de consultanță Dunne Insights. „Toți ceilalți care construiesc mașini ar trebui să fie cuprinși de panică.”