Planurile Chinei pentru a deveni principala putere economică finanțează și construiește baraje, șosele, căi ferate, porturi și aeroporturi, legând diverse puncte strategice

China finanțează și construiește baraje, șosele, căi ferate, conducte de gaz, porturi și aeroporturi, legând diverse puncte strategice de pe glob: de la Samoa la Rio de Janeiro, de la St. Petersburg la Jakarta, de la Mombasa la Vanuatu și de la Arctica la Antarctica.

Toate acestea sugerează un plan bine pus la punct, dar reflectă, de asemenea, și o frenezie comercială de neoprit. Companiile chineze se aventurează și încheie afaceri, interesate să găsească în lume o creștere care se dovedește greu de manageriat acasă. Tipic pentru o putere aflată în creștere rapidă.

Ce ar fi fost acesta, însă, fără porturile, drumurile și căile ferate construite de-a lungul timpului, în puncte strategice? Infrastructura a fost, cu siguranță, un element important al puterii britanice. Marile națiuni au devenit conștiente de importanța infrastructurii încă de pe vremea Romei, care a construit 89.000 de kilometri de drumuri și apeducte în Europa.

Astăzi a venit rândul chinezilor să schimbe harta economică a lumii. ”China este o mare putere și se află într-o relație de competitivitate cu marile puteri economice. De exemplu, a devansat Japonia de foarte mult timp, iar de curând și Germania, din punctul de vedere al exporturilor“, spune Mihai Ionescu, șeful Asociației Naționale a Exportatorilor și Importatorilor din România.

Infrastructura, alături de activitățile companiilor, ar transforma rapid China în cel mai mare imperiu comercial la nivel mondial. Impedimentul este, însă, dispersia acestor proiecte de infrastructură. Pentru a crea un tot unitar, este necesară o viziune de ansamblu, crearea unor legături între structurile deja existente. ”Asta presupune un set de activități, începând cu plasamente de capital, cu investiții în anumite țări cheie și terminând cu practicile comerciale, nu întotdeauna cele mai ortodoxe vizavi de partenerii cu care au afaceri“,  adaugă Mihai Ionescu.

În septembrie 2013, liderul chinez Xi Jinping a vizitat Astana, capitala Kazahstanului, pentru a achiziționa o participație la Kashagan, unul dintre cele mai mari câmpuri petroliere, pentru suma de 5 miliarde de dolari. În acel drum, el a făcut publice detaliile unui plan numit One Belt, One Road –  versiunea pe mare și pe uscat a celebrului Drum al Mătăsii. Beijing își propune o rețea feroviară de mare viteză, care va porni de la Kunming, capitala provinciei Yunnan, către Laos, iar mai departe spre Cambodgia, Malaiezia, Birmania, Singapore, Thailanda și Vietnam. O altă rețea de drumuri, căi ferate și conducte va începe în Xi’an, în centrul Chinei, și va merge spre vest, ajungând până în Belgia. Beijing a inițiat deja o rută comercială de aproape 13.000 de kilometri între orașul Yiwu și Madrid, capitala Spaniei. În cele din urmă, o cale ferată de mare viteză de 1.800 de kilometri va porni din Kashgar și se va îndrepta spre sud, prin Pakistan și prin portul saudit Gwadur.

Un Drum al Mătăsii maritim urmează să lege sudul Mării Chinei de oceanele Pacific și Indian. Pe 26 mai autoritățile chineze au prezentat o strategie de expansiune navală, cu o flotă care să depășească apele teritoriale, spre marile oceane.

Interesant este că de multe ori China nici nu trebuie să construiască toți acei kilometri de căi ferate sau de facilități, pentru că infrastructura, în mare parte, există, iar elementele acesteia trebuie doar unite.

Peste tot se va cere, însă, muncă multă, iar Beijingul trebuie să fie perceput la fel de generos atât în conceperea proiectelor cât și în punerea acestora în practică. Dar există și sceptici: Jonathan Fenby de la firma de cercetări Trusted Sources a sugerat, într-o notă către clienți, că aceste proiecte ar putea fi, totuși, prea ambițioase. China are deja o tradiție în a anunța și apoi a anula proiecte, precum cel de construcție de căi ferate în Mexic, un proiect de 3,7 miliarde de dolari care a fost stopat pe fondul unor acuzații de corupție.

În același timp, Japonia a intrat în competiție cu China: a lansat oferte de miliarde de dolari pentru construirea unor căi ferate de mare viteză, dar și alte proiecte în Indonezia, Thailanda și prin alte părți.

Beijingul pare, însă, să-și cunoască limitele. Așadar, și-a propus finanțarea proiectelor de infrastructură cu ajutorul altei invenții chineze, Banca Asiatică de Investiții pentru Infrastructură, instituție cu 57 de membri fondatori, modelată oarecum după Banca Mondială. Proiectele susținute de bancă sunt eficiente pentru țările în care sunt construite, dar dacă luăm în considerare influența Chinei în instituție, cu siguranță fac parte din marea schemă globală chineză.