Pentru atragerea unei investiții străine trebuie să te implici și personal. Guvernul de acum nu cred că are această prioritate

Am citit cu mult interes articolul semnat în data de 08.02.2021 de Cristian Hoștiuc referitor la dinamica investițiilor din statele sud-est europene. Așa cum menționează autorul referitor la România, „ca o statistică istorică, din cele 88 de miliarde de euro investiții străine în 30 de ani, aproape jumătate, mai precis 35 de miliarde de euro, s-au realizat între 2005-2008, în timpul guvernului Tăriceanu.”

Încerc să vă prezint în continuare într-o manieră mai succintă cum s-au realizat acele investiții, ce demersuri și eforturi au presupus, care au fost succesele și chiar eșecurile. Am mari îndoieli că actualul prim-ministru și echipa guvernamentală și-au stabilit corect prioritățile.

Văd aproape întreaga coaliție politică fiind ocupată până peste cap să găsească justificări la neputința tot mai evidentă de a îndeplini promisiunile amăgitoare pe care le-au făcut sau fiind prinsă în subiecte minore care denotă lipsa de experiență politică și administrativă a mai tuturor membrilor actualei majorități.

Agenda zilnică pare să fie acaparată de numirile în funcțiile publice a membrilor de partid cei mai incompetenți sau de răfuieli politice între membrii coaliției. Agenda publică e lăsată mai la urmă sau ignorată! Păcat!

Mai mult de atât, echipa de guvernare în frunte cu dl Prim-Ministru Cîțu nu pare să fi înțeles până acum că România a fost și este într-o competiție acerbă cu celelalte țări din Europa Centrală și de Est, în care fiecare își construiește o politică proprie de atragere de investiții cât mai folositoare pentru propria dezvoltare economică și socială, bazată eventual pe investiții în activități cu valoare adăugată mare, tehnologii inovative etc., folosind toate atuurile: politice, economice, de nivel educațional universitar sau profesional, stimulente permise de legislația în vigoare. Rezultatul „preocupărilor” echipei politice actuale este evident: investițiile străine au ajuns la un nivel derizoriu în cifre absolute. Comparația cu vecinii noștri este la fel de dezavantajoasă.

Așadar, mergem înapoi în timp la începutul mandatului meu de Prim-ministru. O analiză a situației întreprinderii „Automobile Craiova”, unde se produceau automobilele Daewoo, scotea în evidență riscul falimentului acestei societăți (cu toate consecințele economice și mai ales sociale legate de azvârlirea tuturor angajaților în șomaj), întrucât partenerul sud-coreean care deținea 51% din acțiunile societății încetase activitățile, se afla în insolvență, iar o parte din activele atractive fuseseră preluate de gigantul american General Motors.

Întreprinderea de la Craiova continua să funcționeze la cotă de avarie prin montajul ultimelor colecții de CKD cu care se aprovizionase înainte de falimentul răsunător al Daewoo Automobile din Coreea de Sud. Urgența salvării întreprinderii craiovene era evidentă! Pentru aceasta am stabilit o întâlnire la Geneva, în cadrul Salonului de Automobile, cu Nick Reilly, CEO al GM Daewoo Auto, cu care am discutat despre posibilitatea preluării în cadrul concernului GM a activităților de la Craiova. Mi-a dat un răspuns destul de vag, fără vreun angajament ferm. Timpul lucra în defavoarea noastră.

Cum acest gen de discuții transpiră, nu a trecut mult timp și a urmat întâlnirea cu John Fleming, CEO Ford Europa, care vroia să știe: 1. dacă s-a realizat vreun angajament cu GM și 2. ce planuri are Guvernul în această privință. I-am pus la dispoziție elicopterul care să-l ducă să viziteze locația de la Craiova, lucru care l-a impresionat din 2 motive: a înțeles că are un partener corect de discuție care vrea să acorde șanse egale tuturor competitorilor și a găsit o întreprindere de concepție modernă (făcută de Citroen) cu o forță de muncă de cea mai bună calitate. Am constituit rapid o echipă condusă de Ministrul de Finanțe care avea drept scop să elaboreze caietul de sarcini pentru vânzarea participației statului de 49% în vederea relansării producției de automobile la Craiova. Primul pas care a trebuit făcut a fost răscumpărarea participării coreene de 51% de la firma lichidatoare.

Procesul de privatizare s-a bazat pe condițiile impuse prin caietul de sarcini: a. păstrarea profilului de activitate al societății; b. realizarea unui nivel de investiții care să permită un volum planificat de 300.000 de mașini/an; c. păstrarea în integralitate a forței de muncă. Rezultatul se cunoaște, Ford a fost declarat câștigător.

Aproape la fel de important a fost efectul de antrenare a furnizorilor din industria de piese și componente care au decis să facă investiții noi sau să le extindă pe cele existente, exemplul care-mi vine în minte fiind al firmei International Automotive Components – IAC care s-a instalat la Balș.

Privatizarea de la Craiova cu Ford a fost derulată în paralel cu extinderea considerabilă a investiției Renault de la Dacia. Trebuie să avem în vedere că proiectul de privatizare al întreprinderii Dacia l-am inițiat în 1997, atunci când eram Ministru al Industriei și Comerțului, cu ocazia întâlnirii de la sediul Renault din Paris cu PDG-ul de atunci Jean-Louis Schweitzer.

Proiectul construirii unei mașini pentru piețele emergente de 5.000$ a fost evocat cu acea ocazie, iar în toamna anului 1997 echipele de la Renault au venit la Pitești să facă un audit tehnic și financiar. Privatizarea la Dacia s-a perfectat la începutul anului 1999 printr-o investiṭie de 260 mil $. Ce a urmat știm cu toții: Dacia a devenit o marcă aparte a grupului Renault și un succes industrial și comercial de mari proporții ṣi grație implicării Guvernului pe care l-am condus prin crearea parteneriatului cu partea franceză. Ajutoarele de stat, precum și alte facilități pe care le-am dat, au permis creșterea investițiilor la un nivel de 3,5 miliarde euro care includ noua fabrică de motoare și cutii de viteze, centrul logistic pentru exportul de CKD și SKD ș.a. Este la fel de adevărat că succesorul lui Schweitzer, Carlos Ghosn a înțeles potențialul de expansiune al mărcii Dacia și l-a exploatat la maxim. „Les mauvaises langues” spun că inclusiv salvarea Renault în anii de criză, 2009-2012, s-a datorat contribuției Dacia în cadrul Renault. Astăzi Dacia produce 350.000 de automobile finite (fară a socoti CKD si SKD)are o pondere de 3,5% în PIB-ul României,realizează 8% din exporturi și are 17.000 de angajați iar antrenarea multor firme străine și românești în investițiile pentru producerea pe plan local de piese și componente a reprezentat o contribuție esențială la transformarea sectorului industrial al producției de automobile și componente în principalul sector industrial al României de azi. E bine de reținut că Renault a creat în România și centrul RTR (Renault Technologie Roumanie) la Titu, care permite realizarea tuturor fazelor, de la concepție la testare pentru mașinile produse de constructorul francez și unde lucrează peste 4.000 de ingineri și tehnicieni români.

Un alt exemplu de privatizare reușită a fost/este BCR. Pornită de predecesorul meu, Adrian Năstase, am decis să continui procedura care era la debut, spre deosebire de CEC unde nu am dorit să finalizez privatizarea întrucât am vrut să păstrăm cea mai veche bancă românească în proprietatea statului. Așadar, comisia de privatizare condusă de Ministrul de Finanțe de la acea dată a demarat un proces minuțios de atragere de potențiali clienți printr-un roadshow în principalele centre financiare europene. Rezultatul? Peste 10 oferte în prima fază de calificare, pentru ca apoi, în faza 2, să fie primite ofertele îmbunătățite. În 2006 a fost anunțat rezultatul: câștigător Erste Bank Austria cu cea mai bună ofertă pentru 62% din acțiunile deținute de statul român, BERD și IFC la un preț de 3,75 mld euro. Cea mai mare sumă plătită la privatizarea unei bănci din Europa Centrală și de Est! Poate a avut un anumit rol și reforma fiscală introdusă în ultima zi a anului 2004 prin adoptarea cotei unice de 16% pentru impozitul pe profit și impozitul pe venit, dar și climatul pro-business pe care l-am cultivat cu asiduitate în acea perioadă.

A mers totul bine? Evident, nu. Dar știu că am încercat cat am putut mai bine. Am ratat investiția cu Mercedes, unde am fost ajutat benevol de Ion Țiriac să discut cu Dieter Zetsche, CEO la Daimler-Benz. Părea că ne îndreptăm spre drumul cel bun, dar am făcut o greșeală pe care nu mi-o iert nici acum. Am dat autorităților locale din județul Timiș, unde se dorea realizarea investiției de către Mercedes, sarcina de a găsi o suprafață comasată de 300 ha și a o propune ca sit al proiectului. Au găsit și au cerut o sumă de ordinul a 45 milioane euro. Asta au înțeles ei din proiectul industrial: că se poate transforma în afacere imobiliară. Și Mercedes a decis să meargă în Ungaria, unde li s-a oferit aceeași suprafață în concesiune pe 50 de ani la un preț simbolic. Nu am reușit nici privatizarea întreprinderii Tractorul Brașov, din păcate. În 2008 au venit indienii de la Mahindra cu intenții foarte serioase și cu o bună recomandare din partea celor de la Renault (cu care produc Logan în India). Tractorul avea datorii „modeste” de vreo 250 milioane euro care ar fi trebuit șterse și pentru care am solicitat acordul Comisiei Europene. Comisia nu l-a dat. Mahindra a venit cu o altă propunere: să cumpere activele și să păstreze toată forța de muncă. S-au opus sindicatele de la Tractorul. Rezultatul: în aproximativ 6 luni societatea a dat faliment, muncitorii au ajuns pe drumuri, iar fabrica a fost demolată pentru a se construi un centru comercial.

Concluzia e simplă așadar: dacă se vrea se poate. Stabilește prioritățile! Dar îți trebuie cap și experiență. Și ceva perseverență. După cum se vede mai e nevoie și de puțin noroc. Numai că-mi aduc aminte, de la bunicul meu, de un străvechi proverb: greu la deal cu boii mici. Orice comparație cu actualii membri ai echipei guvernamentale ar fi rău-voitoare.

Călin Popescu-Tăriceanu a fost Prim-Ministru al României în 2004-2008