Orașul după Covid

Viața urbei s-a oprit în loc în Londra, Berlin și în mai toate orașele mari ale Europei amenințate de pandemie. Acum, îngrijorările cu privire la un exod de durată al cetățenilor forțează autoritățile orășenești să abordeze problemele care supurează de mult timp.

Când pandemia a explodat în toată Europa în martie, a schimbat radical viața orașului, forțându-i să stea acasă pe cei cu muncă de birou, închizând hotelurile și spațiile de cazare și schimbând viața a milioane de oameni, scrie The New York Times. Eliberați din birouri – mulți pentru prima dată în viața lor profesională – locuitorii orașelor din întreaga Europă au început să plece, unii pentru a se feri de virus, alții pentru a scăpa de apartamentele înghesuite și scumpe și pentru o conexiune mai bună cu natura și naturalul.

Acum, la aproape un an după primele lockdownuri și cu alte câteva luni de restricții care se apropie, este pusă sub semnul îndoielii presupunerea, făcută cu prea mare ușurință, că majoritatea exilaților din pandemie se vor întoarce în mod natural odată ce virusul va fi îmblânzit. Marea întrebare nu mai este cum pot fi ținuți oamenii cât mai mult la țară, ci cum pot fi descurajați să se mute acolo definitiv. Pentru planificatorii urbani și experții în proiectare urbană, aceasta înseamnă să înceapă să se confrunte cu probleme care au afectat mult timp orașele – accesibilitatea locuințelor, transportul în condiții de siguranță și accesul la spațiul verde – dar care au devenit mai urgente din cauza pandemiei. Mai general, orașele vor trebui să răspundă noilor dorințe legate de conectarea cu natura și „reconectarea cu viața”, spune Philipp Rode, directorul executiv al LSE Cities, un centru de cercetare de la London School of Economics. Un exod urban asemănător s-a produs și în Statele Unite în timpul pandemiei, cu newyorkezi bogați care se retrăgeau în casele de la țară și cu tehnicieni din Silicon Valley împrăștiați prin toată țara. Fenomenul ar putea fi chiar mai pronunțat în Statele Unite decât în Europa. „În linii mari, atașamentul față de locuri este semnificativ mai mare în Europa decât în SUA”, a spus Rode, indicând spre studii anterioare care arată că până și în orașele europene aflate în declin economic pierderile de populație au fost după anumite măsuri, mai mici. „Multe dintre aceste locuri au istorii foarte vechi, o cultură foarte profundă.” Cu toate acestea, multe orașe europene încep să încurajeze naveta pietonală și cu bicicleta și extinderea spațiilor verzi. Milano, lovit puternic de primul val al pandemiei, s-a îmbogățit cu peste 30 de km de piste pentru ciclism, precum și cu părculețe în fostele parcări. Oficialii londonezi au început anul trecut un proiect, „Streetspace”, ce constă în crearea de piste de biciclete temporare și lărgirea zonelor pietonale pentru ca navetiștii să poată evita pericolele din metrou sau din autobuzele aglomerate. Parisul și Barcelona au făcut pași similari. Modificări ca acestea, care de obicei ar dura ani, se fac practic peste noapte, a constatat firma britanică de inginerie Arup. Iar ritmul programului londonez a provocat bătălii juridice. Însă Léan Doody, care conduce secția de orașe integrate și rețeaua de planificare pentru Europa de la Arup, este optimistă cu privire la schimbări. Ea spune că, deși pandemia a evidențiat unele dintre problemele mai profunde ale vieții urbane, aceasta ar putea provoca și un impuls pentru îmbunătățire. „Se creează o oportunitate pe măsură ce pandemia dispare din vedere, pentru a introduce noi comportamente”, a spus ea. „Poate că autoritățile orașelor, autoritățile de transport și angajatorii s-ar putea gândi la politici pentru un viitor care să funcționeze pentru toată lumea”, crede ea. Cuantificarea cu precizie a numărului de oameni care au părăsit orașele Europei este dificilă, deoarece pandemia a complicat colectarea datelor. Însă un studiu publicat la începutul lunii februarie estimează că aproape 700.000 de persoane au părăsit Londra în ultimul an, majoritatea muncitori născuți în străinătate, care ar fi putut reacționa astfel și la Brexit. Londra ar putea fi un exemplu extrem. Un sondaj realizat de Arup arată că aproximativ 41% dintre londonezi s-au mutat din oraș la un moment sau altul al pandemiei, comparativ cu aproximativ 10% în Madrid, Milano și Berlin și cu 20% în Paris. Compania imobiliară Century 21 a anunțat vara trecută că a înregistrat o creștere a interesului pentru părăsirea Parisului, dar nu a existat un „exod în masă”. Datele imobiliare au arătat că angajații din domeniul tehnologiei au părăsit în masă Dublinul anul trecut, pe măsură ce munca la distanță s-a extins. Locuințele inaccesibile ca preț au fost un punct dureros în multe orașe europene și înainte de pandemie, care a expus și a adâncit inegalitățile. „Însă munca la distanță slăbește legătura dintre locuințe și ocuparea forței de muncă”, spune Doody.

Léan Doody, care conduce secția de orașe integrate și rețea de planificare pentru Europa de la Arup, este optimistă cu privire la schimbări. Spune că, deși pandemia a evidențiat unele dintre problemele mai profunde ale vieții urbane, aceasta ar putea provoca și un impuls pentru îmbunătățire. „Se creează o oportunitate pe măsură ce pandemia dispare din vedere, pentru a introduce noi comportamente”, a spus ea.

Prețurile proprietăților din Dublin au explodat în ultimii ani, după o prăbușire a pieței imobiliare în urma crizei financiare din 2008; o scădere accentuată a ofertei s-a suprapus cu o cerere copleșitoare, agravată de o creștere a chiriilor pe termen scurt. Doody a explicat că planurile guvernului irlandez de a crea un drept legal pentru angajați de a solicita munca la distanță ar putea face pași spre detensionarea pieței locuințelor din Dublin, distribuind în același timp angajați cu venituri mari în altă parte. Brendan McLoughlin, 29 de ani, analist de afaceri pentru serviciul poștal național al Irlandei, se numără printre cei mulți ale căror locuri de muncă vor rămâne cel puțin parțial, la distanță; el intenționează să se mute din cazarea la comun din Dublin în propria casă dintr-un oraș-port la nord de capitală în această vară.„Cred că este forțată această reevaluare a ceea ce contează în ceea ce faci și în viața de acasă”, a spus el. Există o idee care pune puternic stăpânire pe sociologi și economiști că pandemia a accelerat doar schimbările deja în curs în orașe, amplificând așa-numitul „efect de gogoașă”, în care prețurile ridicate îi împing pe rezidenți la periferie și supraalimentează o tendință anterior sinuosă spre munca la distanță. Însă schimbările mai rapide au concentrat atenția autorităților urbane, care abordează acum din ce în ce mai mult plângerile privind zgomotul, poluarea aerului, apartamentele înghesuite și chiriile exagerate. La Paris, care pierdea locuitori chiar și înainte de pandemie, primarul Anne Hidalgo susținea deja ideea „orașului de 15 minute” – o viziune a viitorului pentru cartiere care să asigure toate facilitățile necesare pe o rază care poate fi parcursă printr-o scurtă plimbare de la ieșirea pe ușă. Ea a făcut eforturi pentru a reduce traficul auto în centrul orașului și pentru a promova mai mult spațiu verde. Când pandemia a creat o nouă urgență, primăria Parisului a transformat rapid Rue de Rivoli, o arteră principală, într-o autostradă pentru biciclete, a tăiat traficul de lângă școli pentru a îmbunătăți calitatea aerului și a transformat spațiile de parcare în locuri extinse unde oamenii își pot savura cafeaua. Orașul promite  să facă unele dintre proiectele sale din pandemie permanente. Însă găsirea voinței politice pentru o schimbare durabilă va fi o provocare, crede Rode, de la LSE Cities, și ar depinde în mare măsură de nivelul de implicare și acceptare al publicului. Malcolm Smith, specialist în proiectare urbană la Arup, a arătat într-un raport recent că pandemia a adus deja orașele mai aproape de viziunea “orașului de 15 minute” și că există acum potențialul de a reduce traficul, de a face aerul mai curat și de a petrece mai mult timp cu familia profitând de caracteristici permanente ale vieții urbane. „Ni s-a arătat în lumină importanța dezvoltării orașelor în module mai mici, cu servicii esențiale concentrate în jurul centrelor comunitare”, a scris el. „În secolul al XIX-lea, răspunsul la epidemia de holeră din Londra a adus o infrastructură mare, rețeaua de canalizare. Sper că Covid-19 va conduce la intervenții la scară mai mică, dar mai răspândite.”

Orașele vor avea întotdeauna locuitori, și nu toată lumea poate fugi la țară. Însă pentru centre urbane precum City of London, unul din nucleele financiare ale Europei, pandemia s-a dovedit deosebit de distructivă la capitolul demografie. Al doilea val a fost la fel de perturbator ca primul, cu activitatea redusă la mai puțin de jumătate. Tendința a fost observată atât în Europa, cât și în SUA, scrie Financial Times. Criza i-a făcut pe unii oameni să se întrebe dacă nu cumva asistăm la sfârșitul dominanței economice și sociale a acestor orașe. Răspunsul este „Nu”, conform lui Andrés Rodríguez-Pose, profesor de geografie economică la London School of Economics. În ceea ce privește „macrogeografia” – diferența dintre metropole, orașe și zone rurale – „diviziunea generală dintre orașele dinamice și locurile mai puțin dinamice va rămâne”, spune el. În schimb, „cele mai mari schimbări vor avea loc înăuntrul orașelor și între orașe și periferiile lor rurale – microgeografia”. O nevoie mai redusă de a face naveta, având în vedere persistența muncii la distanță, mai multe cumpărături online și mai puțină socializare „va reduce cererea de spațiu în centrele orașelor, pentru birouri și poate chiar și pentru locuințe, și o va crește în suburbii”, spune profesorul. Acest lucru înseamnă „o redefinire a centrelor orașelor”, spune el. „Odată ce începeți să eliberați centrul, acesta nu rămâne gol, alții încep să se mute.” Provocarea este de a „facilita o reproiectare și reamenajare a centrelor orașelor” cu noi funcții, inclusiv activități culturale, activități în aer liber și sport.

Milano, lovit puternic de primul val al pandemiei, s-a îmbogățit cu peste 30 de km de piste pentru ciclism, precum și cu părculețe în fostele parcări. Oficialii londonezi au început anul trecut un proiect, „Streetspace”, ce constă în crearea de piste de biciclete temporare și lărgirea zonelor pietonale pentru ca navetiștii să poată evita pericolele din metrou sau din autobuzele aglomerate. Parisul și Barcelona au făcut pași similari.

O alta este evitarea segregării de facto care a avut loc în SUA între anii 1960 și 1980, cu „orașul interior mai puțin important și suburbii care sunt mult mai omogene în termeni de etnie și venituri”. Mecanismele pieței vor produce schimbările în modul în care funcționează orașele, spune Rodríguez-Pose, „însă conducerea orașelor care insistă pe o astfel de dezvoltare va avea un avantaj. Trebuie să faceți centrele orașelor mai prietenoase”. Lockdownul a reușit să facă până și din cele mai poluate orașe locuri cu aer curat, demonstrând astfel cum dispariția traficului poate îmbunătăți calitatea vieții. Însă când restricțiile au fost retrase, lumea a evitat transportul public pentru a merge la lucru, preferând în schimb mașinile. În cartierul său londonez, Jon Burke, consilier pe teme de transport din Hackney, a încercat să evite tocmai acest lucru. „A trebuit să trecem la acțiune pentru a evita o revenire care să aibă în centrul ei mașina”, povestește el. În alte cartiere nu s-a făcut nimic și nivelul traficului a crescut cu 150% în ritm anualizat în septembrie. Acest lucru arată că orașele se află în centrul acțiunii atunci când vine vorba de schimbări economice structurale, spune Francesca Bria, consilier pentru orașe digitale la ONU. „Orașele sunt cele mai avansate laboratoare de experimentare” într-o serie de transformări structurale, cum ar fi tranziția verde, digitalizarea și abordarea inegalității și coeziunii sociale. Transformările nu țin doar de strategie, ci și de politică. „Nu se pot lua doar decizii de sus în jos, deoarece este nevoie de o schimbare masivă de comportament, așa că trebuie lucrat pe teren și trebuie avute resursele financiare pe teren”, a mai spus Bria.

Potrivit lui Rodríguez-Pose, întrebarea este cine va avea „cele mai bune și mai strălucite idei” pentru măsuri care vor „valorifica declinul activității comerciale pe stradă și vor promova alte activități care ar putea fi motoare ale noilor centre urbane?”. Scepticii se pot întreba dacă redistribuirea activității pe care ar presupune-o astfel de schimbări nu amenință chiar densitatea care face ca orașele să fie atât de productive din punct de vedere economic. Cu alte cuvinte: ne permitem transformarea? Unele dintre răspunsuri depind de modul în care impozitul și puterea de decizie sunt împărțite între diferite niveluri de guvernare. „Veniturile fiscale se vor schimba” dacă activitatea economică este distribuită diferit, în funcție de „diviziunea administrativă” a teritoriului, spune Rodríguez-Pose. „Dacă aveți un oraș care corespunde zonei urbane funcționale, atunci nu contează atât de mult. Dacă suntem de exemplu, la Paris, și vorbim doar de primăria centrului orașului, atunci aveți nevoie de politici teritoriale naționale care-l iau în considerare pe cel care pierde. „În contrast, spune el, „în majoritatea țărilor puterile de planificare sunt în mâinile factorilor de decizie locali”, ceea ce permite „experimente de strategie” care vor diferi de la un oraș la altul. Este posibil ca unele orașe să nu îmbrățișeze transformarea, ci mai degrabă să încerce să „mențină în viață magazinele locale și activitățile tradiționale locale, chiar promovând folosirea mașinii”. Rodríguez-Pose consideră că acest lucru „ar fi contraproductiv pe termen lung”. Burke este de acord. „Politica în materie de transport nu se referă doar la transport – este vorba despre a găsi modalități de a administra orașele în moduri mai umane și care sunt dovedite în mod obiectiv că atrag tipul de oameni care fac aceste orașe de succes.” El adaugă că „este foarte clar că afacerile independente au avantaje mai mari dacă în comunități oamenii sunt încurajați să meargă pe jos sau cu bicicleta – și sunt mai predispuși să cumpere din cartier”. „Nimeni nu ar mai susține acum o autostradă cu șase benzi prin parcul Washington Square, așa cum a făcut Robert Moses” la mijlocul secolului al XX-lea în New York. „Când închidem ochii și ne gândim la cum arată viața bună din oraș, nimeni nu se mai gândește la kilometri și kilometri de SUV-uri poluante.”

Prețurile proprietăților din Dublin au explodat în ultimii ani, după o prăbușire a pieței imobiliare în urma crizei financiare din 2008; o scădere accentuată a ofertei s-a suprapus cu o cerere copleșitoare, agravată de o creștere a chiriilor pe termen scurt. Doody a explicat că planurile guvernului irlandez de a crea un drept legal pentru angajați de a solicita munca la distanță ar putea face pași spre detensionarea pieței locuințelor din Dublin, distribuind în același timp angajați cu venituri mari în altă parte.