Orașul care luptă contra tiraniei mașinilor asupra spațiului public

Bucureștiul are poate cel mai aglomerat și agresiv trafic auto dintre capitalele UE, deși România este unul dintre campionii Europei la producția de biciclete. Multe se duc la export. În Berlin, agresivi sunt bicicliștii cu cei care merg pe pistele lor. Și bicicliștii nu sunt puțini. Au dus o luptă grea pentru ca autoritățile să le construiască piste și ca șoferii să-i respecte. Și totuși berlinezii nici nu pot visa la programele de bike-sharing gratuite din București.

În Bologna sau Florența bicicliștii trec nepăsători prin intersecții pe biciclete vechi care scârțâie. Centrele vechi sunt ale lor. Foarte rar sunt claxonați de câte vreun șofer de autobuz exasperat. în Paris poți vedea adesea cozi de mașini urmând în liniște vreun biciclist care nu poate merge mai repede. Șoferii n-au voie să-l grăbească, pentru a nu-l pune în situația de a face greșeli.

În Belgia și Elveția aproape jumătate din populație merge pe bicicletă. În Finlanda, ponderea este de 60%. În Danemarca și Olanda, aproape toată lumea merge pe bicicletă. Copenhaga și Amsterdam sunt cele mai prietenoase orașe din lume în ceea ce privește mersul pe bicicletă. De fapt, spre Țara Lalelelor merge o mare parte din producția fabricilor de biciclete din România. Vehiculul pe două roți are un rol din ce în ce mai important în mobilitatea urbană în Europa și cel mai important rol în Amsterdam. Dar nici acolo nu poate fi singura soluție. Revista Politico are un serial despre mobilitatea urbană. Episodul Amsterdam este despre cum capitala olandeză experimentează cu prezentul și viitorul transportului.

Pentru a avea o imagine a provocărilor de planificare urbană cu care se confruntă Amsterdamul, nu trebuie căutat mai departe de Damrak, bulevardul larg care trece prin inima capitalei olandeze.

Mii de biciclete se luptă pentru spațiu cu mașini, tramvaie și cu mulțimea de pietoni. Strada se varsă în piața largă care găzduiește gara centrală a orașului – un nod pentru liniile locale, regionale și internaționale – și intrarea principală în sistemul de metrou. După colț, vapoarele de croazieră descarcă mii de călători de o zi care se îngrămădesc spre cele mai bune locuri de belvedere ale orașului. Cei care călătoresc cu rucsacul în spate se îndreaptă spre cafenelele din cartierul cu lumini roșii din apropiere.

Ceea ce face ca Amsterdam să fie diferit de alte orașe care se luptă pentru a muta masele prin centrele urbane aglomerate este dorința sa de a experimenta diferite soluții pentru această problemă. Este cu mult în față în ceea ce privește bicicletele și este un entuziast prim adoptator al mai multor soluții de înaltă tehnologie cum ar fi autovehiculele autonome și aplicațiile de transport la comun. Uber a ales orașul pentru sediul său european, iar o serie de întreprinzători de renume caută să-și pună amprenta.

Toate acestea fac ca orașul să fie un banc de probă pentru restul Europei, în condițiile în care autoritățile urbane de pe întregul continent se chinuie să deplaseze oamenii reducând în același timp poluarea și asigurându-se că orașele rămân locuibile.

”Amsterdam este un laborator de mobilitate pentru alții“, spune Jemilah Magnusson de la Institutul pentru Politici de Transport și Dezvoltare din New York. ”Accentul pus pe ciclism este ceea ce face ca orice altceva din Amsterdam să funcționeze.“
Cea mai izbitoare diferență dintre Amsterdam și majoritatea orașelor europene este bicicleta. ”Amsterdam a deschis calea în lupta contra tiraniei mașinilor asupra spațiului public“, povestește Jorrit Nuijens, consilier local pentru partidul de stânga GroenLinks. Discuția are loc la o bere în cafeneaua sa preferată, puțin mai departe de traficul de pe canalul circular interior. ”Am putea fi în continuare un exemplu pentru orașele înghesuite din întreaga lume.“

După Copenhaga, Amsterdam este orașul cu cel mai aglomerat trafic de biciclete din Europa, bicicleta reprezentând o treime din toate călătoriile. În orașe precum Varșovia și Roma, unde ponderea este de doar 1%, bicicletele sunt mai degrabă vehiculele curierilor și ale războinicilor de birou îmbrăcați în costume speciale din plastic. În Amsterdam, bicicletele sunt pentru toată lumea – căștile și șorturile scurte de biciclist sunt o raritate.

Bicicletele trebuie să împartă drumurile cu autoturismele, autobuzele și cu pietonii, iar pe măsură ce volumul crește, construirea de benzi pentru biciclete se dovedește pur și simplu insuficientă. Orașul experimentează idei cum ar fi înlăturarea semafoarelor la intersecții pentru a încuraja o conducere mai prudentă și construiește segmente de benzi mai late pentru biciclete, care să înconjoare centrul orașului și pe care mașinile sunt oaspeții.

”Este o luptă pentru spațiu“, spune Alain Flausch, fostul șef al operatorului de metrou din Bruxelles STIB și acum președinte al UITP, un club de operatori globali de tranzit în masă.

Lucas Harms, cercetător al Institutului de Evaluare a Politicilor de Transport din Olanda, crede că noile trucuri folosite în Amsterdam pot fi surse de inspirație pentru alte orașe care se străduiesc să creeze spațiu pentru moduri mai ecologice de transport.

Pentru a evita soarta superautostrăzilor pentru biciclete ale Londrei, care sunt adesea blocate, Amsterdamul experimentează cu intervenții mici și orientate pentru a diminua blocajele din oraș.

”Este un fel de acupunctură urbană“, explică Harms. Măsurile includ proiecte inovatoare pentru benzile de biciclete, cum ar fi ”punga cu cartofi prăjiți“, care se lărgește în intersecțiile cu trafic, și benzile ”banane“, care oferă mai mult spațiu în curbe.
Aceste experimente sunt posibile deoarece Amsterdamul are o istorie foarte diferită față de alte orașe mari europene.
La fel ca mai toată Europa, Țările de Jos au cunoscut o motorizare rapidă după război. La început, rata călătoriilor cu bicicleta a scăzut, plonjând de la 80% din toate călătoriile în anii 1950 la mai puțin de 30% la începutul anilor 1970, înainte de a-și reveni încet în ultimele decenii.

O inițiativă cetățenească numită ”Opriți uciderea copiilor“ a prins amploare după ce au fost raportate mai mult de 3.500 de decese legate de accidente de mașină în 1971. Protestele, plus șocul petrolier și revoltele împotriva construirii unei linii de metrou în 1975 au anihilat planurile de a forța autostrăzile prin centrul orașului.

”Numărul mașinilor a crescut rapid în anii 1960“, povestește Harms. ”Oamenii își dădeau seama că își distrug cartierele. Acesta a fost un punct de cotitură pentru o discuție cu privire la rolul pe care ar trebui să îl aibă mașina în societatea noastră.“
Orașe care au continuat să dărâme brutal – cum ar fi Bruxellesul și-au închis centrul în cercuri de autostrăzi – așa cum a făcut Parisul – privesc acum la Amsterdam ca la un model pentru transportarea oamenilor prin oraș fără a distruge clădirile sau a ucide ritmul vieții urbane. Mișcarea civică din Olanda care a oprit autostrăzile din anii 1970 este încă vie – deși țintele sale sunt acum mai mici.

Consilierul Nuijens din partea GroenLinks a dat ca exemplu campania partidului său pentru reducerea numărului de locuri de parcare de pe strada Elandsgracht, deosebit de aglomerată, care trece prin cartierul Jordaan. El spune că dedicarea a 80% din suprafața drumului mașinilor care reprezintă doar 30% din utilizatori este de neconceput și că ar trebui rezervat mai mult spațiu pentru pietoni și spațiu public.