Orașele mari europene ies din izolare pe bicicletă 

Pandemia a demonstrat că orașele mari, până în urmă cu două luni sufocate de trafic, pot deveni locuri de trai încântătoare. Străzi libere, aer curat, o simfonie graduală de arome naturale de primăvară. Acum, când măsurile de izolare sunt ridicate gradual și mașinile zgomotoase și puturoase reîncep să aglomereze drumurile, unele metropole încearcă să păstreze aspectele bune ale blocajului cu o abordare prietenoasă cu mediul a mobilității urbane.

Bruxelles-ul, capitala neoficială a Europei, a început prima fază a măsurilor de ieșire din izolare pe 4 mai prin extinderea rapidă a rețelei de infrastructură pentru biciclete a orașului cu aproximativ 40 de kilometri, scrie Deutsche Welle. Autoritatea regională Mobilitate în Bruxelles a solicitat cetățenilor să aleagă bicicletele pentru călătorii scurte și să „evite aglomerația în transportul public“. Coronavirusul ajunge mai greu la bicicliști decât la călătorii cu metroul sau autobuzul, iar cu o infrastructură decentă, durata călătoriei cu bicicleta poate fi mai scurtă. Aceasta înseamnă timp câștigat și sănătate protejată. Noile piste pentru biciclete, amenajate în zonele în care regiunea poate acționa fără a se baza pe alți parteneri municipali, sunt prevăzute cu marcaje rutiere și delimitări din ciment.
„O mare parte din infrastructura de ciclism pe care o construim va rămâne aici definitiv“, a declarat pentru DW purtătorul de cuvânt al Mobilității pentru Bruxelles, Steven Fierens. Încă ar mai trebui unele „finisaje”, însă măsurile temporare sunt în conformitate cu planul de mobilitate Mișcare Bună, o strategie urbană pentru următorul deceniu deja adoptată în martie de guvernul coaliției regionale dintre socialiști și ecologiști, a explicat el.
În anumite zone cu trafic intens – cum ar fi Rue de la Loi, un bulevard principal care traversează districtul UE și este adesea blocat cu mașini – o întreagă bandă va fi cedată bicicliștilor, lăsând doar trei pentru șoferi. În noaptea anterioară interviului fuseseră relaxate primele măsuri de izolare, iar muncitorii erau ocupați să modifice drumul.
În alte zone ale capitalei belgiene, inclusiv în centrul orașului înconjurat de șoseaua de centură mică, prioritatea a fost dată pietonilor și bicicliștilor, iar viteza este limitată la maximum 20 de kilometri pe oră. Noile măsuri vor rămâne în vigoare „până la o nouă notificare“, orașul studiind rezultatele, a declarat un purtător de cuvânt al primarului din Bruxelles, Philippe Close.
„Ridicarea blocajului aduce mari provocări și sunt necesare decizii radicale”, a declarat Elke Van den Brandt, ministrul regional al mobilității. „Acest lucru ar putea însemna începutul unei revoluții a mersului cu bicicleta la Bruxelles.“
Thyl Van Gyzegem, expert în mobilitate la ONG-ul local Inter-Environment Brussels (IEB), este ceva mai pragmatic. „Este puțin probabil ca pandemia să schimbe semnificativ dinamica principală a transportului la Bruxelles, cel puțin în viitorul apropiat“, a spus el. Van Gyzegem a subliniat că mai mult de jumătate dintre locuitorii orașului foloseau deja altceva în afară de mașină și că mersul pe bicicletă sau pe jos a crescut constant în ultimii ani.
Și nu crede că celebrele blocaje în trafic din Bruxelles vor dispărea prea curând, chiriile mari continuând să-i gonească pe oameni în suburbii și chiar mai departe, obligându-i pe mulți să se bazeze pe mașini pentru a face naveta. În plus, relația de dragoste a belgienilor cu mașina companiei avantajoasă din punct de vedere fiscal în 2019, în această țară au fost înmatriculate 315.557 de mașini noi, cu 7% mai mult decât în 2018, conform Federației Belgiene a Automobilismului și Ciclismului – „a rămas un stimulent foarte puternic pentru a nu folosi transportul în comun“, a spus el.

Din acest motiv, regiunea Bruxelles nu poate de la sine și doar pe baza lucrărilor de infrastructură să revoluționeze mobilitatea“, apreciază Van Gyzegem. El se așteaptă totuși ca „mișcarea tactică” a regiunii să aducă unele avantaje pentru transport pe termen lung.

Și alte orașe din alte părți ale lumii au folosit pandemia pentru a încerca alternative la mobilitatea bazată pe automobile. În Londra și în alte centre urbane majore, de exemplu, angajații din domeniul sănătății au avut acces temporar la biciclete electrice puse la dispoziția lor de magazinele de biciclete și de companiile de ride-sharing.
Primarul Parisului, Anne Hidalgo, i-a invitat pe parizieni să-și folosească bicicletele la deplasările prin capitală și să reducă la minimum călătoriile cu metroul sau cu autobuzul în speranța că astfel se va preveni revenirea în forță a pandemiei în timp ce orașul se redeschide și reintră treptat în normalitate, scrie The Local.fr. Există deja măsuri de prevenție în vigoare începând cu 11 mai, cum ar fi utilizarea obligatorie a măștilor de față în toate mijloacele de transport în comun, marcaje pentru distanțare socială și permis de călătorie în timpul orelor de vârf.
Însă riscul de eroare și infecție rămâne în orașul cu cele mai multe stații de metrou din Europa. Prin urmare, primăria Parisului a decis că următorul obiectiv ar trebui să fie încurajarea parizienilor să meargă pe biciclete și să nu mai folosească transportul public. El are și un plan ambițios în acest sens care presupune adăugarea a 50 kilometri de trasee pentru ciclism în centrul orașului și a 100 kilometri în suburbii. „Toți cei care pot folosi o bicicletă ar trebui să facă acest lucru”, a declarat primărița Anne Hidalgo într-un interviu ad-hoc de pe bicicleta sa.
În schemă vor fi incluse principalele drumuri din Paris, unele dintre ele fiind deja echipate cu piste pentru biciclete, iar altele urmând să fie modificate pentru a permite transportul facil cu bicicleta. Acestea includ Boulevard Saint-Michel și Rue Saint-Jacques, Avenue du Général Leclerc, tunelul Etoile și Rue Saint-Antoine. Unele sunt trasee chiar epice. Piste pentru biciclete vor fi, de asemenea, de-a lungul liniilor de metrou 1, 4 și 13.

Unele drumuri, precum emblematicul bulevard Rue de Rivoli din Paris, vor fi rezervate pietonilor și bicicletelor. Hidalgo a promis înainte de pandemie că toate străzile din Paris vor deveni prietenoase cu bicicliștii până în 2024. Pe 11 mai parizienii aveau deja la dispoziție 650 de km de drumuri special amenajate pentru ciclism.

În orașul italian Milano, lovit deosebit de dur de pandemia de COVID-19, oficialii au anunțat că intenționează să transforme 35 de kilometri de străzi în trasee pentru ciclism și mers pe jos, cu limite mai mici de viteză, benzi dedicate pentru biciclete și trotuare mai largi.
Unele măsuri provizorii au adus schimbări permanente. După ce benzile de biciclete lărgite au început să apară la Berlin și în alte orașe germane – un act pe care democrații liberi din opoziție l-au numit „o provocare inutilă” din partea lobby-ului pentru biciclete pe timp de criză – guvernul federal a introdus reforme la nivel național care interzic șoferilor să se oprească pe benzile pentru biciclete și să respecte o distanță minimă de 1,5 metri între mașini și bicicliști, o măsură anterior doar recomandată.
Vancouver, Denver, Budapesta, New York, Mexico City și numeroase alte orașe au introdus, de asemenea, restricții de circulație pe termen scurt și benzi temporare pentru biciclete, unele având inițiative mai ambițioase, altele mai modeste. Dar intenția de a schimba ceva este reală. Bogota, din Columbia, care se mândrește deja cu o rețea de drumuri pentru biciclete extinsă, a adăugat în martie peste 100 de kilometri de piste pentru ciclism de urgență marcate cu conuri de trafic pentru a prelua presiunea de pe rețeaua sa de tranzit rapid cu autobuzul TransMilenio.
Însă, deși aceste măsuri de ieșire din izolare pot fi semne de speranță pentru cei care fac lobby pentru ciclism, ele rămân dificil de implementat în multe orașe din emisfera sudică, în special în megaorașele în expansiune rapidă din Africa și Asia, unde miliarde de oameni se bazează pe transportul public aglomerat sau pe modalități de transport de tipul car sharing sau taximetrie.
De exemplu, un proiect de cercetare în curs de desfășurare în Nigeria evidențiat de Inițiativa Transformativă pentru Mobilitate Urbană (TUMI) a arătat că măsurile luate contra pandemiei în capitala Abuja, care includ reducerea numărului de călători din autobuz și suspendarea serviciilor Uber, au făcut ca transportul să fie din ce în ce mai scump și greu de găsit, lăsându-i pe unii pasageri imobili și vulnerabili – în special femeile.
TUMI, un grup global de mobilitate durabilă, care include agenția germană de cooperare internațională GIZ, a pus la dispoziția tuturor pe platforma sa acțiunile legate de COVID-19 ale orașelor. Armin Wagner, consilier principal pe teme de politică de transport la GIZ, a dat exemplul orașului Singra, din Bangladesh, unde au fost introduse ricșe electrice ca parte a unui „plan de acțiune de urgență” pentru a umple golul lăsat de reducerea transportului public.
„În vremuri de distanțare socială, aceste vehicule au fost aduse în oraș pentru a furniza publicului alimentele atât de necesare oamenilor ca parte a sistemului de livrare la domiciliu din Singra. Acest lucru le permite cetățenilor să evite călătoriile inutile, protejând în același timp accesul la produsele alimentare de bază“, a explicat Wagner. El a mai spus că TUMI susține și dezvoltarea ciclismului în locuri precum Lvov, din Ucraina, Hoi An din Vietnam și Addis Abeba din Etiopia.
Însă transportul public aglomerat a rămas, în unele cazuri, singura opțiune. „Vedem că orașele introduc măsuri de distanțare fizică, atât pe rețelele de tranzit public, cât și în operațiunile informale de transport cu microbuzul, unde sunt stabilite limite de ocupare mai stricte“, a declarat Gunjan Parik, expertă în planificare urbană la C40 Cities, o rețea de orașe importante din lume care abordează problema schimbărilor climatice.
Pentru a ține oamenii în siguranță, a spus ea, multe orașe insistă acum mai mult pe curățarea și dezinfectarea vehiculelor, au introdus obligativitatea purtării măștilor de față și au montat aparate cu dezinfectant pentru  mâini în autobuze, așa cum este în Cape Town, sau folosesc instalații portabile de spălare a mâinilor, ca în capitala Rwandei, Kigali. Parik a subliniat, totuși, că teama de virus ar putea ține oamenii departe, riscând viabilitatea acestor servicii. „Este inevitabil ca factorul teamă de transportul public să afecteze cererea viitoare“, a spus ea. Și cu multe rețele de transport bazate pe tarife pentru finanțarea afacerii, a construirii de infrastructură nouă și a întreținerii, scăderea folosirii serviciilor ar putea „crea un cerc vicios în care cererea scade și mai mult”, a spus Parik.
Van Gyzegem, expertul în domeniul mobilității, îi împărtășește îngrijorarea, subliniind că mobilitatea la comun  – mașini, biciclete și scutere, prezentate în strategia de la Bruxelles – ar putea avea de suferit, utilizatorii temându-se de riscul de contaminare. „Oamenii nu mai bine ar investi mai degrabă în propria lor bicicletă sau propriul scuter, decât să folosească un dispozitiv utilizat și de alții? Niciunul dintre aceste servicii nu a fost profitabil înainte de COVID-19 – cum vor supraviețui acum?“ se întreabă el.

„O reconcentrare pe mobilitatea activă trebuie să formeze o parte semnificativă a recuperării pe măsură ce activitatea economică crește în orașe“, a spus Parik. Într-o declarație din 7 mai, mai mulți primari din grupul C40 COVID-19 Recovery Task Force, reprezentând 750 de milioane de oameni din orașe de pe toate continentele, au subliniat că inițiativele legate de acțiunile de luptă contra schimbărilor climatice – inclusiv finanțarea transportului public și extinderea rețelelor de infrastructură pentru ciclism – ar putea „contribui la accelerarea redresării economice și la sporirea echități sociale“.

„Scopul nostru este să construim o societate mai bună, mai durabilă, mai rezistentă și mai corectă din revenirea din criza produsă de COVID-19”, se arată în declarație, care conține și avertismentul că efectele sociale și economice ale pandemiei ar putea fi „resimțite mulți ani de-acum încolo“.