În culisele celui mai mare transportator aerian din România. Care sunt secretele din spatele evoluției Wizz Air și ce urmează pentru piața locală

România a învățat să zboare odată cu diaspora, iar astăzi descoperă tot mai mult călătoria ca formă de libertate. Când CEO-ul uneia dintre cele mai mari companii aeriene low-cost din Europa spune că piața românească este strategică, el vorbește și despre o schimbare care a durat aproape douăzeci de ani.

România rămâne una dintre piețele-cheie pentru Wizz Air, într-un context european în care competiția, costurile și presiunea fiscală redesenează rapid harta aviației. Într-un interviu acordat la Budapesta, cu prilejul primirii celei de-a 250-a aeronave a companiei, CEO-ul Wizz Air, József Váradi, vorbește despre importanța strategică a pieței românești, despre extinderea rețelei și despre riscurile pe care politicile fiscale le pot avea asupra conectivității aeriene.

România se află constant pe radarul conducerii Wizz Air, iar mesajul transmis de CEO-ul companiei este că piața locală rămâne esențială pentru dezvoltarea grupului. „România este una dintre cele mai importante piețe ale noastre. Suntem compania aeriană lider în România, avem aproximativ 50% cotă de piață și ne-am extins foarte puternic de-a lungul anilor”, spune József Váradi. În viziunea sa, această poziție nu este în sine un obiectiv, ci o bază pentru pașii următori. Potrivit celor mai recente date comunicate de reprezentanții companiei, Wizz Air a transportat în 2024 13 milioane de pasageri spre și dinspre România, iar compania operează pe aeroporturile din țară 39 de aeronave din totalul de 250. „Pentru noi, România este o piață de importanță strategică și, tocmai din acest motiv, vom continua să ne extindem și în viitor.” Această intenție se traduce într-o analiză continuă a oportunităților de creștere. „Ne uităm în permanență la modalități de a ne extinde amprenta în România”, explică CEO-ul Wizz Air, subliniind că discuțiile nu sunt teoretice. „Suntem în discuții cu mai multe aeroporturi din România ca potențiale noi oportunități de bază pentru companie.”

Accentul cade pe dezvoltarea de baze operaționale, pe creșterea flotei alocate pieței locale și extinderea rețelei de destinații. În ultimul an, compania a făcut deja pași concreți în această direcție, prin deschiderea operațiunilor pe aeroportul Băneasa, reluarea zborurilor pe Suceava și, cel mai recent, prin anunțul referitor la deschiderea bazei de pe aeroportul din Târgu-Mureș, bază care a fost închisă în urmă cu un deceniu. „Avem mai multe discuții în desfășurare și procesul de evaluare este în curs”, precizează Váradi, sugerând că aceste mișcări fac parte dintr-o strategie mai largă, nu din decizii punctuale. „Ne uităm la dezvoltarea de noi baze, la creșterea numărului de aeronave și la adăugarea de noi destinații în rețea.” Întrebat despre posibilitatea introducerii unor rute interne, CEO-ul lasă subiectul deschis, fără a avansa un angajament clar. „Dacă vom opera sau nu rute domestice în România, acest lucru rămâne de decis. Analizăm în continuare această opțiune”, spune el. Printre aeroporturile aflate în vizor se numără și Brașovul, considerat o piață de interes, dar fără un calendar de lansare asumat public. „Când vom lua o decizie și o vom putea confirma, o vom comunica pieței.”

Dincolo de planurile de extindere, József Váradi răspunde și referitor la unul dintre cele mai sensibile subiecte pentru aviația europeană: taxarea. În contextul discuțiilor din România privind introducerea sau majorarea unor taxe pentru companiile aeriene, în contextul în care modelul de business al acestora nu presupune înregistrarea cifrei de afaceri în statele unde operează cursele, poziția Wizz Air este lipsită de ambiguitate. „Taxele nu sunt niciodată bune, pentru că cresc costurile de a face business”, spune CEO-ul, avertizând asupra impactului rapid pe care astfel de măsuri îl pot avea asupra conectivității aeriene. El invocă experiența altor piețe pentru a-și susține punctul de vedere. „Guvernele trebuie să fie foarte atente atunci când discută despre taxarea aviației”, afirmă Váradi, oferind exemplul Austriei. „Acolo, guvernul a început să supraîncarce piața cu taxe. Noi ne-am retras o parte din capacitate, alți competitori au făcut același lucru, iar rezultatul este că întregul sector al aviației se află acum în declin.” Mesajul este unul de avertisment direct: pentru companiile low-cost, unde marjele sunt atent calibrate, costurile suplimentare se traduc aproape inevitabil în ajustări de rețea, reducerea frecvențelor sau retrageri complete din anumite piețe. În acest context, potențialul de creștere al României este legat strâns de predictibilitatea mediului economic și de modul în care autoritățile aleg să se raporteze la industrie.

În contextul recepționării celei de-a 250-a aeronave Airbus din flotă, un reper simbolic pentru compania low-cost, CEO-ul Wizz Air a vorbit deschis despre începuturi, crize, decizii forțate și pariuri strategice, dar și despre limitele și riscurile care rămân în fața industriei aviatice. Pentru companie, recepționarea aeronavei este un punct de inflexiune într-un parcurs marcat de momente de incertitudine, schimbări de direcție și presiuni externe constante — de la falimente iminente în primii ani, la pandemie, conflicte geopolitice și blocaje în lanțurile de aprovizionare. CEO-ul Wizz Air a povestit însă că relația cu Airbus nu a fost una gândită strategic de la început. „Nu am vrut niciodată să fim o companie aeriană Airbus”, a spus acesta, evocând contextul de acum peste două decenii, când piața forței de muncă și infrastructura disponibilă favorizau clar Boeing. „Am devenit Airbus din întâmplare”, a recunoscut el, explicând că începutul colaborării a fost determinat mai degrabă de constrângeri decât de viziune pe termen lung. Privind retrospectiv, decizia s-a dovedit una definitorie pentru evoluția companiei. „Este probabil unul dintre cele mai bune lucruri care ni se puteau întâmpla acum 21 de ani”, a afirmat CEO-ul. Drumul până la primele 50 de aeronave a durat șapte ani — o perioadă pe care conducerea o descrie drept „extrem de provocatoare”.

Un moment-cheie a avut loc în 2004, când compania se confrunta deschis cu riscul de insolvență. „Aveam două opțiuni: să plătim salariile și apoi să închidem compania sau să continuăm să operăm cu combustibil pentru doar câteva zile”, a relatat CEO-ul, descriind presiunea deciziilor luate atunci. Pragul de 100 de aeronave, atins în 2018, a marcat o schimbare de etapă. Wizz Air devenise o companie listată la bursă, cu o poziție financiară stabilă, iar în 2017 semnase o comandă majoră cu Airbus, într-un context de negociere dură. „Am avut pârghie de negociere și am fost mulțumiți de rezultat”, a spus CEO-ul, precizând că aeronava cu numărul 250 face parte din acel contract. Strategic, compania a accelerat tranziția către familia A321neo. Primul A321neo a intrat în flotă în 2019, iar în prezent aproximativ 80% din flotă este formată din A321, majoritatea versiuni neo. În următorii trei ani, Wizz Air estimează că va deveni un operator aproape exclusiv de A321neo — o poziționare rară la nivel global. „Credem că este cea mai bună platformă din industrie, din punct de vedere economic și al eficienței”, a spus CEO-ul, descriind aeronava ca un avantaj competitiv, nu ca un simplu activ de flotă. Contextul extern rămâne însă complicat. Compania recunoaște că o parte dintre aeronave sunt încă la sol din cauza problemelor din lanțul de aprovizionare, pe fondul dificultăților cu motoarele și livrările (dificultăți legate de motoarele Pratt & Whitney GTF, întârzieri la livrări; ulterior acestui discurs a avut loc și incidentul tehnic recent care a necesitat resetarea unor sisteme de bord – n.red.). „Suntem pe drumul de a recupera aceste aeronave”, a precizat CEO-ul, adăugând că revenirea completă a capacității este un obiectiv, nu o certitudine imediată.

La nivel operațional, Wizz Air spune că modelul său se bazează pe „stimularea pieței”, nu pe redistribuirea pasagerilor altor transportatori. În cei peste 20 de ani de activitate, compania susține că a contribuit decisiv la creșterea volumelor de trafic în Europa Centrală și de Est, unde operează ca jucător dominant. Astăzi, Wizz Air are o rețea de aproximativ 200 de aeroporturi în peste 60 de țări, aproape 1.000 de rute și estimează că va transporta circa 72 de milioane de pasageri în acest an, comparativ cu 42 de milioane în perioada pandemiei. Regiunea Europei Centrale și de Est rămâne miza principală. „Vrem să fim percepuți ca o companie aeriană de acasă, în Ungaria, România, Polonia și celelalte piețe”, a explicat CEO-ul, făcând referire la deschiderea de noi baze și la investițiile în aeroporturi secundare, considerate esențiale pentru costuri și expansiune. Privind înainte, planurile sunt ambițioase, dar formulate prudent. Wizz Air estimează că va depăși pragul de 300 de aeronave în 2028–2029, respectiv 350 de aeronave până în jurul anului 2030. „Nu ne oprim aici”, a spus CEO-ul, dar a subliniat că succesul va depinde, în continuare, de agilitate și capacitatea de adaptare într-un mediu volatil. În discursul de final, acesta a evitat notele celebrative și a revenit la ideea de reziliență: „Toți acești ani ne-au făcut mai duri. Am supraviețuit pentru că a trebuit să fim agili”.

Cum a crescut Wizz Air odată cu diaspora românească – și ce urmează într-o piață care începe să călătorească „pentru prima dată”

Această logică a adaptării continue nu este nouă pentru Wizz Air. De fapt, ea se suprapune aproape perfect peste modul în care compania a crescut încă de la intrarea pe piața românească. În decembrie 2007, BUSINESS Magazin numea „căpșunarul” personalitatea anului și descria astfel  diaspora românească drept motorul unei transformări economice și sociale care avea să se vadă rapid și în aviație. În limbaj specific domeniului, categoria VFR (Visit Friends and Relatives) este reprezentativă pentru această categorie, iar 2007 era pentru Wizz Air începutul unei cereri recurente și stabile, generată de migrația masivă a românilor către vestul Europei. Zborurile nu erau despre vacanță, ci despre muncă, familie, întoarcere și plecare. Frecvența a devenit mai importantă decât confortul, iar prețul, mai important decât brandul. În acest context, Wizz Air a crescut odată cu acel tip de pasager care zbura des, plătea puțin, dar umplea constant aeronavele. Modelul low-cost și rețeaua orientată est–vest au transformat mobilitatea forței de muncă într-un flux de business predictibil, iar România a devenit, în anii care au urmat, una dintre piețele-cheie ale companiei. Váradi vorbește deschis despre faptul că Wizz Air „nu taie dintr-un tort existent”, ci creează piață. Exact acest lucru s-a întâmplat în România post-2007: pentru milioane de români plecați la muncă în Italia, Spania, Germania sau Marea Britanie, avionul a devenit un mijloc funcțional, nu un lux. Zborurile frecvente, accesibile, către orașe secundare au transformat migrația economică într-un flux predictibil de pasageri. Practic, CEO-ul Wizz Air descrie astăzi, în termeni de strategie, ceea ce BUSINESS Magazin surprindea în 2007 ca fenomen social. Aderarea României la Uniunea Europeană, în 2007, a fost un catalizator major pentru modelul de business al Wizz Air. Liberalizarea pieței muncii, creșterea mobilității și formarea rapidă a unei diaspore numeroase în Europa de Vest au generat exact tipul de cerere pe care operatorul low-cost îl avea deja în ADN: rute frecvente, accesibile, de tip Visit Friends and Relatives.

Cum a început Wizz Air

Compania a fost fondată în 2003, la Budapesta, de József Váradi (actualul CEO), împreună cu un grup de investitori, inclusiv fondul american Indigo Partners, specializat în companii aeriene low-cost. Ideea de bază a fost de la început: ale unei companii low-cost, concentrate pe Europa Centrală și de Est, într-o regiune subdeservită de companiile aeriene occidentale după extinderea UE. În prezent, Wizz Air (listată la bursa de la Budapesta cu simbolul WIZZ) operează o flotă de 250 de aeronave Airbus A320, A320neo, A321 și A321neo se autodescrie drept compania cu cea mai rapidă creștere din Europa și liderul din Europa Centrală și de Est.

Pentru Wizz Air, România a devenit una dintre piețele unde creșterea traficului a fost accelerată nu prin turism clasic, ci prin nevoia constantă de conectivitate dintre estul și vestul Europei. Extinderea rețelei de rute, deschiderea de baze locale și creșterea rapidă a capacității au urmat în anii de după aderare, pe măsură ce migrația economică și integrarea României în spațiul comunitar au transformat transportul aerian dintr-un lux într-o necesitate de masă. Astăzi însă, compania spune că intră într-o nouă etapă, în care călătoria nu mai este doar o necesitate, ci începe să devină un obicei – inclusiv în afara Capitalei. Anastasia Novak, directorul de comunicare al Wizz Air, explică faptul că, istoric, rețeaua companiei s-a bazat pe două mari tipuri de rute, dintre care una a fost dominantă ani la rând: VFR – Visit Friends and Relatives. „Acesta este principalul tip de rute pentru noi. A reprezentat, la un moment dat, aproximativ 50–60% din traficul românilor”, spune aceasta. Sunt zborurile care leagă România de Germania, Italia, Polonia sau alte piețe europene unde s-a format o diasporă semnificativă. Această nevoie de mobilitate a apărut odată cu deschiderea frontierelor europene și cu migrația forței de muncă după aderarea la Uniunea Europeană. „Oamenii au început să muncească în alte țări și aveau nevoie să se întoarcă în weekend, de sărbători, să își viziteze rudele și prietenii”, explică reprezentantul Wizz Air. Pentru companie, aceasta a fost „istoria inițială” a dezvoltării în Europa Centrală și de Est, inclusiv în România.

În timp, însă, profilul pasagerului a început să se schimbe. Directorul de comunicare arată că, pe fondul creșterii veniturilor și al unei stabilități mai mari, apare un nou tip de cerere. „Astăzi vedem că aproximativ 15–20% din destinațiile care cresc în România sunt legate de leisure”, afirmă ea. Important este și că este și această evoluție să devină tot mai vizibilă în orașele regionale. Brașov, Suceava, Sibiu sau Iași sunt menționate ca exemple de piețe unde cererea de călătorie nu mai este legată exclusiv de muncă sau de diaspora. „Oamenii călătoresc acolo pentru a vedea orașele, în special turiști din Germania”, spune directorul de comunicare, subliniind componenta de inbound. În același timp, există și un fenomen invers: locuitorii acestor regiuni încep să călătorească în afara țării, uneori „pentru prima dată în viața lor” sau pentru prima dată într-un interval lung de timp. Pentru Wizz Air, acesta este un semnal important. „Este un lucru unic pe care îl vedem și suntem foarte fericiți că putem face acest lucru pentru România și pentru români”, spune reprezentanta companiei. Trecerea de la călătoria strict funcțională la cea de explorare marchează o schimbare de comportament, pe care compania o urmărește atent. Această transformare se vede inclusiv la nivel operațional. Directorul de comunicare vorbește despre experiența echipajelor de cabină, care întâlnesc tot mai des pasageri aflați la primul zbor. „Pe unele piețe, oamenii nu sunt obișnuiți să călătorească. Se urcă în avion pentru prima dată și nu știu, de exemplu, cum să își pună centura de siguranță sau care sunt regulile de bază”, explică ea.

Educația pasagerilor și acomodarea cu zborul fac astfel parte din procesul natural de maturizare a pieței. În timp, această barieră dispare. „Vedem că, odată cu experiența și cu ceea ce facem noi, oamenii călătoresc din ce în ce mai mult și se obișnuiesc cu acest lucru”, spune directorul de comunicare. Accesibilitatea zborurilor low-cost joacă aici un rol esențial, pentru că transformă zborul într-un gest banal, nu într-un eveniment excepțional. „Ne obișnuim cu libertatea de a călători”, rezumă ea. Pentru Wizz Air, următoarea etapă nu înseamnă abandonarea rutelor VFR, ci completarea lor. Diaspora rămâne un pilon al rețelei, dar alături de ea se conturează o Românie care călătorește tot mai mult din plăcere, din curiozitate și din dorința de a descoperi. O piață care, potrivit companiei, învață să zboare – la propriu și la figurat.

De ce câștigă teren în strategia companiei aeroporturile regionale?

Cu 13 milioane de transportați în 2024, România se află astăzi între primele trei piețe din rețeaua Wizz Air, cu un ritm de creștere care o menține în centrul strategiei de dezvoltare a companiei. Accentul rămâne pe zborurile internaționale, însă aeroporturile regionale — inclusiv Brașov — joacă un rol tot mai important în stimularea cererii. András Szabó, director de rețea, vorbește despre direcțiile de extindere, limitele modelului low-cost și modul în care se schimbă profilul pasagerilor. „România este astăzi una dintre cele mai mari piețe ale noastre. Este printre primele trei”, spune el. Oficialul subliniază însă că, din perspectiva dimensiunii operaționale și a rețelei dezvoltate, România are un rol aparte. „Avem planuri mari aici. Ne dezvoltăm atât în capitală, cât și în regiuni și suntem foarte mândri de acest lucru.” Pentru Wizz Air, piața românească este un exemplu clar de cerere stimulată prin extindere susținută. „Ceea ce veți vedea de la noi este că vom continua să stimulăm piața, făcând disponibile tot mai multe locuri în toată țara”, explică el. Compania a devenit lider de piață în România, conectând milioane de pasageri cu destinații de muncă și de vacanță din Europa și din afara ei. Strategia rămâne centrată, cel puțin în prezent, pe rutele internaționale. „Ne concentrăm în principal pe zborurile internaționale”, afirmă directorul de rețea, adăugând că zborurile interne nu sunt excluse complet, dar nici prioritare. „Am evalua inclusiv această oportunitate, însă, în acest moment, accentul este clar pe internațional.” Un punct-cheie al dezvoltării regionale îl reprezintă Brașovul, cel mai nou aeroport operațional din România. Wizz Air spune că reacția pieței a fost una pozitivă. „Continuăm să adăugăm capacitate la Brașov și vedem că produsul nostru este apreciat. Avem o cerere bună și privim Brașovul ca pe o piață de creștere”, spune Szabó. Brașovul este văzut ca un nod cu mai multe valențe. „Avem trei tipuri de trafic: conectarea românilor cu țările în care locuiesc, componenta de leisure outbound și, foarte important, turismul inbound”, explică directorul de rețea. „Brașovul este un punct extrem de interesant pentru turiștii străini și o poartă către o regiune cu valoare culturală și naturală ridicată.”

Întrebat despre particularitățile tehnice ale aeroportului, inclusiv turnul de control operat de la distanță, el evită să transforme subiectul într-o temă de controversă. „Astăzi operăm la Brașov, așa că nu aș comenta suplimentar”, spune el. La nivel național, compania observă o cerere tot mai mare pentru destinațiile de vacanță. „Vedem în România o cerere în creștere pentru rutele de agrement și căutăm constant oportunități de a adăuga astfel de destinații”, afirmă reprezentantul companiei. În același timp, Wizz Air își asumă un rol mai larg în ecosistem. „Ca una dintre cele mai importante companii aeriene din piață, vrem să fim un bun cetățean corporativ și să stimulăm și turismul în România.” Săptămâna trecută, Wizz Air a anunțat redeschiderea bazei operaționale de la Aeroportul Internațional „Transilvania” Târgu Mureș începând cu sezonul de vară 2026, marcând revenirea companiei pe una dintre bazele sale istorice din România. Dacă în urmă cu un deceniu zborurile de la Târgu Mureș erau orientate aproape exclusiv spre traficul de diaspora, noua strategie vizează un mix mult mai larg de cerere. Pe lângă conectarea comunităților de români din vestul Europei, noile rute sunt gândite să atragă și trafic de leisure și business, atât outbound, cât și inbound. Extinderea rețelei cu destinații precum Paris, Roma, Milano, Basel sau Larnaca reflectă maturizarea pieței locale și schimbarea comportamentului de călătorie. Târgu Mureș este repoziționat astfel ca un nod regional nu doar pentru mobilitatea forței de muncă, ci și pentru turism și city break-uri. Extinderea rețelei a atras în mod natural și un alt profil de pasager. Deși este o companie low-cost, Wizz Air ajunge tot mai mult la segmentul premium și la călătoriile de afaceri. „În orașe precum București sau Cluj, frecvențele ridicate și numărul mare de rute ne fac competitivi și pentru business travel”, spune directorul de rețea. „Aceasta este o consecință naturală a dimensiunii rețelei.” În schimb, compania nu intenționează să intre pe segmentul long-haul. „Nu este în atenția noastră. Ne concentrăm pe zboruri scurte și medii, de la una până la cinci ore. Aici este punctul nostru forte”, precizează Szabó. Cele mai îndepărtate destinații din București rămân Marrakesh și Tenerife — suficiente, spune el, pentru a susține un model eficient și scalabil. Pentru Wizz Air, România rămâne una dintre piețele-cheie ale regiunii, nu printr-o etichetă de „cea mai mare”, ci prin consistența cererii și potențialul de extindere. Iar mesajul transmis este unul de continuitate: creștere calculată, pe baze deja validate.   

România este una dintre cele mai importante piețe ale noastre. Suntem compania aeriană lider în România, avem aproximativ 50% cotă de piață și ne-am extins foarte puternic de-a lungul anilor. Pentru noi, România este o piață de importanță strategică și, tocmai din acest motiv, vom continua să ne extindem și în viitor.

József Váradi, CEO, Wizz Air

„Ne concentrăm în principal pe zborurile internaționale. Zborurile interne nu sunt excluse complet, dar nici prioritare. Evaluăm această oportunitate, însă, în acest moment, accentul este clar pe internațional.“

András Szabó, director de rețea, Wizz Air

Cum s-a schimbat pasagerul român și de ce Wizz Air a crescut odată cu el

2007–2010: zborul din necesitate

►Ÿ Aderarea României la UE

Ÿ► Migrație economică masivă

Ÿ► Pasagerul tipic: muncitor sezonier sau stabilizat în Vest

Ÿ► Zboruri VFR, preț mic, frecvență mare

Ÿ► Wizz Air scalează rapid rute est–vest

2010–2015: avionul devine rutină

►Ÿ Rețelele de diaspora se stabilizează

Ÿ► Călătoriile nu mai sunt doar de sărbători

Ÿ► Apar primele aeroporturi regionale ca puncte-cheie

Ÿ► Cerere recurentă, predictibilă, ideală pentru low-cost

2015–2019: prima democratizare a călătoriei

►Ÿ Venituri mai bune

Ÿ► Apar city breakurile

Ÿ► Turiști străini în orașe ca Cluj, Timișoara, Iași, Sibiu

►Ÿ Wizz Air își extinde portofoliul dincolo de VFR

2020–2022: ruptura și resetul

►Ÿ Pandemia blochează mobilitatea

Ÿ► Wizz Air rămâne unul dintre transportatorii care revin rapid

Ÿ► Diaspora revine prima, turismul urmează

2023–2025: de la muncă la libertate

►Ÿ Pasagerul român zboară și pentru prima vacanță

Ÿ► Mulți urcă pentru prima dată într-un avion

Ÿ► Regiunile cresc mai repede decât Capitala

Ÿ► România devine piață strategică, nu doar mare