În ce a transformat gigantul Volkswagen fabrica unde producea iubitul model Golf, după ce a încetat producția

Uzina Volkswagen din Zwickau a încetat să mai producă iubitul model Golf și a trecut la autovehicule electrice, evidențiind deopotrivă riscurile și oportunitățile pentru comunități și pentru economia orașelor muncitorești. Experimentul, în cea mai mare parte, a reușit.

Est-germanul Zwickau nu este la fel de faimos ca Detroitul american sau ca nordicul Wolfsburg, unde Volkswagen își are sediul istoric și cea mai mare fabrică,  dar economia sa s-a învârtit în jurul motoarelor cu ardere internă de când August Horch a înființat acolo Audi, la începutul secolului al XX-lea, scrie The New York Times. Așa că, atunci când Volkswagen a decis în 2018 să retehnologizeze uzina din Zwickau, cel mai mare angajator privat din zonă, pentru a nu mai produce nimic altceva în afară de vehicule electrice, anunțul a avut efectul unei bombe.

„Mulți oameni erau sceptici”, a spus Michael Fuchs, care lucrează la fabrică de mai bine de un sfert de secol. Se întrebau: „Oare ce se va întâmpla?”.

Volkswagen a desființat liniile de asamblare unde erau montate popularele sale hatchbackuri Golf și a transformat fabrica, care are propria ieșire la autostradă, pentru a produce șase modele electrice. Uzina reinventată poate livra o mașină pe minut, iar producția poate fi expediată cu trenul. A fost un caz rar de retehnologizare completă a unei fabrici auto importante pentru a se face trecerea de la motoare cu ardere internă la cele cu energie din baterii, iar acest lucru face din Zwickau un studiu de caz pentru a răspunde la o mare provocare cu care se confruntă industria auto. Vehiculele electrice au mult mai puține piese decât mașinile pe benzină – nu au radiatoare, țevi de eșapament, rezervoare de combustibil, curele de ventilator sau cutii de viteze complicate.

Drept urmare, mulți muncitori din industria auto, directori și politicieni au emis ipoteza că astfel de mașini ar necesita mai puțină forță de muncă și de aceea electromobilitatea va aduce șomajul în masă în orașele-fabrică și în economiile din întreaga lume. Zwickau, un oraș cu 90.000 de locuitori, din care 10.000 de oameni lucrează pentru Volkswagen și alte zeci de mii pentru furnizori, pare să fi evitat acele consecințe groaznice. Numărul locurilor de muncă nu s-a prăbușit, iar furnizorii de piese pentru vehicule cu ardere internă nu au faliment în masă. Experiența acestei comunități oferă câteva lecții pline de speranță pentru alte locuri care depind de industria auto tradițională.

Cu toate acestea, oamenii din Zwickau, cu centrul său imaculat, dar somnoros, sunt încă neliniștiți. În timp ce experiența lui Zwickau sugerează că conversia la vehicule electrice nu va aduce în sine suferință economică, electromobilitatea și alte tehnologii noi zguduie industria în moduri care ar putea fi încă foarte dureroase pentru companiile consacrate și pentru angajații lor.

O mare schimbare deja vizibilă în Germania și în restul Europei este creșterea rapidă a producătorilor tineri de mașini electrice din China precum BYD și SAIC, care atrag tot mai mult clienții de la rivalii maturi precum Volkswagen, al doilea producător auto ca mărime din lume, după Toyota, din Japonia.

O mare schimbare deja vizibilă în Germania și în restul Europei este creșterea rapidă a producătorilor tineri de mașini electrice din China precum BYD și SAIC, care atrag tot mai mult clienții de la rivalii maturi precum Volkswagen, al doilea producător auto ca mărime din lume, după Toyota, din Japonia.

„Întrebarea este: cât de mult se va schimba mobilitatea în general?”, spune Thomas Knabel, care conduce ramura din Zwickau a IG Metall, puternicul sindicat din industrie care-i reprezintă și pe salariații de la Volkswagen. „În viitor, Volkswagen va mai conta?”

Cea mai vândută mașină electrică din Europa este SUV-ul Model Y de la Tesla, construit într-o fabrică aflată la aproximativ 230 de kilometri nord de Zwickau, lângă Berlin. Anul trecut, Volkswagen n-a reușit să ajungă cu vânzarea SUV-ului său echivalent, ID.4, nici măcar la jumătatea din câte Model Y s-au vândut, potrivit Schmidt Automotive Research.

Vânzările dezamăgitoare au determinat constructorul german să renunțe la un schimb de lucru la una dintre cele două linii de asamblare ale uzinei din Zwickau, unde compania produce ID.4, ID.5, două modele Audi și două mașini electrice de dimensiuni  mici. Decizia a ilustrat dezavantajul concentrării totale pe autovehicule electrice. Alți producători de mașini consacrați și-au acoperit pariurile, producând vehicule electrice și mașini cu combustibil fosil în aceleași fabrici, ceea ce le-a permis să se adapteze la fluctuațiile din vânzări.

„Este un proiect mult mai ambițios decât orice cunosc în America de Nord”, a spus Ian Greer, profesor de cercetare la Universitatea Cornell, care a studiat regiunea din jurul Zwickaului. „VW și-a asumat un risc mult mai mare.”

Cu fabrica lor funcționând sub capacitate, unii locuitori din Zwickau se întreabă dacă vehiculele electrice ale Volkswagen sunt suficient de atractive.

Cea mai vândută mașină electrică din Europa este SUV-ul Model Y de la Tesla, construit într-o fabrică aflată la aproximativ 230 de kilometri nord de Zwickau, lângă Berlin. Anul trecut, Volkswagen n-a reușit să ajungă cu vânzarea SUV-ului său echivalent, ID.4, nici măcar la jumătatea din câte Model Y s-au vândut, potrivit Schmidt Automotive Research.

Max Jankowsky, președintele camerei de comerț din regiune, s-a declarat dezamăgit că nu a văzut niciun model Volkswagen în timpul unei călătorii recente la Dubai. „Au găsit doar Tesla, Tesla și Tesla”, a povestit Jankowsky, care este și președintele unei companii producătoare de piese din fontă pentru furnizorii Volkswagen și alte companii auto. Directorii de la Volkswagen spun că se așteaptă ca vânzările să crească în acest an, odată cu lansarea de noi modele, inclusiv un break și o dubiță vizând segmente de piață în care Tesla nu este jucător. „Suntem conștienți de provocările noastre actuale și le abordăm cu rigurozitate”, a declarat Oliver Blume, directorul executiv al Volkswagen, într-un comunicat. Pe termen scurt, cel puțin, durerea cauzată economiei locale de conversia fabricii Zwickau a fost surprinzător de ușoară, spun oficialii locului, liderii de afaceri și reprezentanții sindicali ai muncitorilor.

Creșterea cererii de muncitori pentru fabricarea de componente electronice a compensat în mare măsură pierderile de locuri de muncă de pe liniile de producție unde se fabricau piese pentru mașinile cu ardere internă, potrivit unui studiu realizat de AMZ Saxony, o organizație a furnizorilor.

„Per total”, a explicat Dirk Vogel, directorul executiv al AMZ, „nu s-au întâmplat prea multe pe acest front.” Volkswagen, companiile locale și oficialii au coordonat un efort de pregătire a angajaților și a întreprinderilor, diminuând impactul. Producătorul auto și-a extins institutul de formare din Zwickau pentru a-i învăța pe angajați despre tehnologia vehiculelor electrice. Pentru a crea  entuziasm, Volkswagen a permis muncitorilor să ia cu împrumut mașini alimentate cu baterii pentru câteva zile. Universitatea West Saxon de Științe Aplicate din Zwickau, o instituție de stat care avea deja un accent puternic pe industria auto, a extins cursurile legate de tehnologia vehiculelor electrice. Furnizorii au dezvoltat noi componente pentru vehiculele electrice pentru a înlocui produsele care riscau să devină învechite. Eberspächer, un furnizor german care are o fabrică la 100 km est de Zwickau, lângă Dresda, a început să ofere sisteme de control al temperaturii pentru vehiculele electrice, pe lângă sistemele de emisii pentru mașinile convenționale. Câțiva furnizori au avut de suferit. GKN Driveline, care produce arbori de transmisie, piese ce nu se regăsesc pe majoritatea mașinilor electrice, închide o fabrică din Zwickau și mută producția în Ungaria. Însă GKN nu a fost furnizor al Volkswagen, iar închiderea pare a fi o reacție la tendințele mai ample din industrie și la costurile mai mari cu forța de muncă din Germania. Noua tehnologie a creat, de asemenea, locuri de muncă, dintre care 175 la FDTech, cu sediul în orașul din apropiere, Chemnitz. Firma, deținută parțial de Volkswagen, este una dintre cele cinci companii din zonă care dezvoltă tehnologie pentru conducere autonomă.

Zwickau are un noroc unic. Mulți furnizori locali produc scaune, tablouri de bord, echipamente de vopsit sau alte produse de care vehiculele electrice au nevoie la fel de mult ca și mașinile pe benzină sau motorină.

Din cauza lipsei de electricieni, ingineri și alți muncitori calificați, rata șomajului în landul Saxonia, care include Zwickau, a crescut doar modest. A fost de 6,6% în martie, pe fondul unei încetiniri economice generale, în urcare față de 6,3% cu un an mai devreme. „Vor fi furnizori care vor dispărea”, a spus Karsten Schulze, directorul general al FDTech. „Dar muncitorii pregătiți de ei  vor fi imediat căutați în altă parte.”

Salariații de la Volkswagen au avut un anumit control deoarece legea germană impune ca aceștia să fie consultați cu privire la schimbările care afectează condițiile de muncă. Sindicatul IG Metall a obținut din partea companiei promisiunea de a nu concedia niciun angajat cu normă întreagă din Zwickau până în 2030 cel mai devreme. Garanția nu se aplică însă muncitorilor temporari, iar compania a renunțat la 270 dintre aceștia după expirarea contractelor.

Salariații de la Volkswagen au avut un anumit control deoarece legea germană impune ca aceștia să fie consultați cu privire la schimbările care afectează condițiile de muncă. Sindicatul IG Metall a obținut din partea companiei promisiunea de a nu concedia niciun angajat cu normă întreagă din Zwickau până în 2030 cel mai devreme. Garanția nu se aplică însă muncitorilor temporari, iar compania a renunțat la 270 dintre aceștia după expirarea contractelor.

În Statele Unite, sindicatele sunt relativ puternice în vestul mijlociu și est, dar majoritatea fabricilor de automobile din sud nu sunt sindicalizate. United Automobile Workers încearcă să schimbe asta. Dar chiar dacă sindicatul va avea succes, companiile din SUA nu vor avea nicio obligație de a-și consulta angajații cu privire la schimbările care le vor afecta locurile de muncă sau de a-i recalifica pentru noi posturi. Și nu există nicio garanție că noile locuri de muncă, de exemplu cele în producția de baterii, vor oferi salarii la fel de bune ca locurile de muncă din fabricile unde sunt asamblate mașini.

Locuitorii spun cu mândrie că Zwickau a supraviețuit multor schimbări. După înfrângerea Germaniei în al Doilea Război Mondial, ocupanții sovietici au confiscat echipamentele de producție ale Audi. Producătorul auto s-a mutat în Bavaria și a fost achiziționat ulterior de Volkswagen.

Guvernul comunist care a condus Germania de Est a convertit fabrica Zwickau pentru a produce vehicule Trabant simple. Mașinile evacuau fum albastru și aveau o caroserie din carton presat din cauza lipsei de oțel. Nu au putut concura cu mașinile occidentale după reunificarea Germaniei în 1991. Mii de muncitori de la Trabant și-au pierdut locurile de muncă. Până la sfârșitul anilor 1990, șomajul în regiune depășea 20%.

Volkswagen a achiziționat fabrica din Zwickau după reunificare și a extins-o treptat, tranformând-o într-unul dintre cele mai mari site-uri de producție ale companiei. Conversia la mașini electrice a fost suficient de importantă încât Angela Merkel, cancelarul german la acea vreme, a participat la o ceremonie de  marcare a schimbării în 2019, când primul model alimentat cu baterii a ieșit de pe linia de asamblare. Nu toată lumea din Zwickau îndrăgește mașinile electrice. Partidul de extremă dreapta Alternative for Deutschland, care are 11 din 48 de locuri în Consiliul Municipal din Zwickau, s-a plâns că germanii sunt forțați să cumpere vehicule electrice, făcând ecou comentariilor fostului președinte Donald J. Trump și ale altor republicani. Guvernul național condus de cancelarul Olaf Scholz, un social-democrat, i-a înfuriat pe mulți din Zwickau când a redus brusc subvențiile pentru vehiculele electrice anul trecut pentru a face față unei crize bugetare. Vânzările de vehicule electrice în Germania au scăzut cu 14% în primele trei luni ale anului, deși acestea au reprezentat 12% din mașinile noi. Cu toate acestea, puțini oameni din Zwickau fac presiuni ca Volkswagen să revină la construirea de mașini pe benzină.

„La tranziția la o nouă tehnologie, o întrebare apare întotdeauna: ești primul sau ultimul?” a spus Constance Arndt, primarul din Zwickau. „Cred că este întotdeauna mai bine să fii primul.”