Ford Otosan Craiova mizează pe electrificare: motorul EcoBoost pierde teren, dar bateriile pentru electrice cresc. Uzina trece acum printr-un test de competitivitate cu Turcia, care a primit cel mai recent un ajutor de stat de 31,4 mld. lire turcești pentru investiții în camioane

La uzina Ford Otosan din Craiova, închiderea fabricii Ford de la Saarlouis (Germania) și ascensiunea versiunii electrice Puma Gen-E au schimbat ecuația producției: motorul EcoBoost de 1,0 litri pierde treptat teren, iar oamenii care îl asamblau sunt acum mutați, sub același acoperiș, pe linia de asamblare a bateriilor pentru vehiculele electrice

În aprilie 2026, Ford Otosan a anunțat pe Bursa de Valori Istanbul un ajutor de stat aprobat de 31,4 miliarde de lire turcești pentru investiții în camioane europene, iar în paralel Renault a confirmat că prima Dacia produsă vreodată în afara României și Marocului – Dacia Striker – va fi fabricată la Bursa, în Turcia (Dacia Spring e asamblată în China de către Dongfeng). 

Fırat Elhüseyni, președintele Ford Otosan România, transmite Guvernului că uzina de la Craiova are nevoie de stabilitate fiscală, energie mai ieftină și infrastructură pentru a rămâne competitivă în lupta pentru noile alocări de proiecte din grup.

Pe 20 mai 2026, Ford Otosan a sărbătorit la Craiova atingerea pragului de 1.000.000 de unități Ford Puma fabricate de la lansarea producției de serie în octombrie 2019, iar exemplarul aniversar este un Puma Gen-E – prima versiune integral electrică a modelului care a fost livrat unui client din Marea Britanie. „A fost un moment emoțional, greu de explicat, alături de toți oamenii din uzină. Am văzut mândrie în ochii lor, sentimentul că au pus mâna pe această realizare. Pentru mine, deși am venit târziu, este unul dintre cele mai importante momente din carieră”, a declarat Fırat Elhüseyni, președintele Ford Otosan România, în cadrul unei mese rotunde cu presa organizate cu această ocazie.

Dincolo de bornă, însă, declarațiile sale conturează o transformare profundă a uzinei: trecerea, dincolo de retorică, de la motor termic la baterie.

Motoarele EcoBoost, înlocuite treptat de linia de baterii

Capacitatea de motoare EcoBoost de 1,0 litri instalată la Craiova – de 350.000 de unități anual – a fost dimensionată într-o epocă în care fabrica Ford de la Saarlouis (Germania) producea Focus, iar Fiesta era încă în portofoliul european al Ford la Koln – unde acum sunt produse electricele Capri și Explorer. Între timp, Fiesta a ieșit din producție, iar producția lui Focus s-a oprit definitiv pe 14 noiembrie 2025, când ultimul exemplar a ieșit pe poarta uzinei Saarlouis. Operațiunile de asamblare au încetat oficial pe 30 noiembrie 2025, după ce Ford a căutat fără succes un investitor pentru fabrica germană – pe lista celor analizați s-au numărat BYD, Magna și VDL Nedcar, dar niciun acord nu a fost încheiat.

„Saarlouis a fost unul dintre clienții noștri, unde se producea Focus. Cum Saarlouis a ieșit, asta a impactat și producția noastră de motoare”, a explicat Fırat Elhüseyni.

Strategia Ford Otosan, în acest context, este una de rebalansare internă, nu de tăieri. „Sub același acoperiș, avem linia de asamblare a bateriilor împreună cu producția de motoare. Chiar dacă echipamentul nu este utilizat la maximum, mutăm oamenii: aceiași angajați care produceau motoare se duc acum pe linia de baterii. Atâta vreme cât avem un număr similar de vehicule, încercăm să gestionăm așa”, a precizat președintele Ford Otosan România.

Migrarea este susținută de creșterea ponderii electricului. Puma Gen-E – lansat oficial în decembrie 2024, cu primele livrări către clienți în martie 2025 – beneficiază în Marea Britanie, cea mai mare piață a uzinei, de cea mai mare subvenție guvernamentală disponibilă, de 3.750 de lire sterline, datorită sursei celulelor de baterii și a energiei verzi folosite la Craiova. La nivelul pieței europene, vânzările de vehicule electrice au crescut cu 40-50% față de aceeași perioadă a anului trecut, „un fel de vânt din spate venit inclusiv pe fondul crizei din Iran și al celorlalte evoluții globale”, spune Fırat Elhüseyni. În al doilea trimestru, Puma Gen-E va primi o baterie mai mare, iar Courier-ul electric va primi aceeași îmbunătățire.

În contrabalans, diesel-ul rămâne în ofertă, dar pe un teren tot mai îngust. Motorul diesel pentru Courier vine de la uzina Ford din Dagenham (Marea Britanie), iar Turcia este în prezent cea mai mare piață pentru această motorizare. Odată cu intrarea în vigoare a normei Euro 7, însă, Turcia – conform legislației proprii – cere ca vehiculele vândute pe piața locală să se conformeze standardelor țării de producție, ceea ce înseamnă că diesel-ul de la Craiova ar trebui adus la Euro 7 sau, în alternativă, producția să fie mutată în Turcia.

Ajutorul de stat de 31,4 mld. lire turcești pentru camioane: presiune indirectă pe Craiova

La nivel de grup, Ford Otosan a anunțat în aprilie 2026, prin raportare la Bursa de Valori din Istanbul, aprobarea de către guvernul turc a unui pachet de ajutor de stat de 31,4 miliarde de lire turcești, dedicat investițiilor în camioanele pentru piața europeană – produse la fabrica din Eskișehir/İnönü, unde Ford Otosan asamblează modelele Ford Trucks (inclusiv F-MAX). Anunțul vine peste un istoric deja consistent de investiții: ajutorul de stat anterior, de 20,5 miliarde de lire turcești aprobat în 2020, a finanțat creșterea capacității de la 440.000 la 650.000 de vehicule comerciale ușoare la Kocaeli și fabrica de asamblare a bateriilor cu o capacitate de 130.000 de unități anual, plus angajarea a 3.000 de persoane suplimentare.

La nivel agregat, Ford Otosan are astăzi o capacitate instalată de 934.500 de vehicule anual: 612.500 la Kocaeli (207.000 la Gölcük, unde se produce Transit, și 405.000 la Yeniköy, unde se produce Transit Custom), 300.000 la Craiova (200.000 Puma și 100.000 Courier) și 22.500 la Eskișehir, pentru camioane grele. Producția efectivă a grupului a fost de 934.500 unități cumulate (capacitate) și de circa 633.000 unități produse în 2024.

Întrebat dacă uzina din Craiova va intra sau nu într-o competiție directă cu fabricile din Turcia pentru noile alocări de proiecte, Fırat Elhüseyni a confirmat existența competiției interne, dar a respins ideea unei suprapuneri directe: „Avem competiție internă, ca de obicei. Uzinele noastre au seturi diferite de vehicule: la Yeniköy producem Transitul de o tonă, la Gölcük Transitul de două tone, iar la Eskișehir avem fabrica de camioane grele. Fiecare facilitate este aliniată unui anumit tip de vehicul. Sunt interschimbabile? Bineînțeles, dacă este necesar se pot face pașii tehnici”.

Mesajul de fundal, însă, este unul de avertisment pentru autoritățile române. „Turcia are o listă bună de stimulente care o face din ce în ce mai atractivă. Are și unele probleme structurale – legate de monedă, dobândă, etc. – dar are pozitivele și negativele ei. Aici, ar trebui să ne uităm la propria noastră competitivitate”, a spus președintele Ford Otosan România.

Întâlnire la Palatul Victoria în aceeași zi cu evenimentul Puma 1 milion

Ford Otosan încearcă să transforme aceste preocupări într-o agendă comună cu autoritățile, în special prin ACAROM – Asociația Constructorilor de Automobile din România –, care marchează săptămâna viitoare 30 de ani de existență. „Am avut multiple întâlniri cu primul-ministru și cu alte autorități. Vom folosi forumul ACAROM pentru a livra mesajele cheie pe ce ar trebui să se concentreze România ca țară, ca să devenim mai competitivi față de alți candidați din Europa și din restul lumii”, a declarat Fırat Elhüseyni.

Pe agenda Ford către Guvern, trei teme se desprind. Prima – stabilitatea fiscală și de reglementare, despre care președintele Ford Otosan România a vorbit deschis: „Au existat unele probleme de imprevizibilitate legate de taxe, despre care am explicat împreună implicațiile – în final, România este cea care se rănește din astfel de decizii. Am reușit să arătăm o parte, iar o parte din ele s-au îmbunătățit”. A doua – costul energiei: „România are unul dintre cele mai mari prețuri la electricitate și energie. Lucrul interesant este că, atunci când intri în detalii, vezi că România produce suficientă energie pentru consum – este aproape la paritate. Problema este la stocare și la canalele de distribuție”. A treia – infrastructura logistică, esențială pentru o uzină care exportă peste 95% din producție.

Coincidență sau nu, tot miercuri, 20 mai 2026 – chiar ziua evenimentului Puma 1 milion la Craiova –, premierul Ilie Bolojan a primit, la ora 9:30, la Palatul Victoria, pe Mihai Bordeanu, Managing Director Dacia Brand South Eastern Europe & Country Head Romania în cadrul Groupe Renault. Pe agendă: exact aceleași teme – impactul programului Rabla, costurile cu energia electrică și competitivitatea producătorilor români într-un context internațional tot mai dur. Întâlnirea a venit într-un context mai vizibil, după ce Renault a confirmat oficial pe 10 martie 2026, la Strategy Day-ul futuREady de la Paris, că prima Dacia produsă vreodată în afara României și Marocului – Dacia Striker, un model de segment C cu lungime de 4,62 metri – va fi fabricată la uzina Oyak-Renault din Bursa, în cadrul unei investiții de peste 400 de milioane de euro a Grupului Renault în Turcia. Producția în serie a Dacia Striker urmează să înceapă în a doua jumătate a anului 2026.

Programul Rabla și piața locală: cota Ford crește, dar exportul rămâne 95%

Ford Otosan trimite circa 95% din producția de la Craiova la export, în principal către Marea Britanie (cea mai mare piață pentru Puma), Turcia (cea mai mare piață pentru Courier), Italia, Franța, Spania și Germania. Doar 5% rămâne pe piața locală – un procent care, însă, este în creștere odată cu lansarea Puma Gen-E. „Pentru România, Puma este unul dintre modelele cu cea mai mare cotă, iar Gen-E are cea mai mare cotă de piață șîn segmentul electricț. România este una dintre cele mai mari piețe pentru Puma în termeni de cotă”, a spus Fırat Elhüseyni.

Compania de vânzări a Ford a lansat, în paralel cu evenimentul de un milion de Puma, un program cu dobândă zero valabil până la finalul lunii iunie. Spre deosebire de Dacia – al cărei reprezentant Mihai Bordeanu a discutat critic cu premierul Bolojan exact pe această temă – Ford a păstrat un ton echilibrat în privința programului Rabla 2026: „Există interes, ne așteptăm să vedem mai mult, dar nu pot vorbi în numele Ford sau al altor părți. Pentru mine, atâta timp cât cineva vinde Ford, este bine”.

Trenul direct Craiova-Kocaeli, prin tunelul Marmaray

Pe partea de logistică, Ford Otosan a finalizat în ultimele luni o optimizare importantă a coridorului Craiova-Turcia. Vehiculele pentru piața turcă merg acum direct pe tren, fără să mai treacă prin portul Constanța, vapor în Marea Neagră, port Istanbul și camion până la Kocaeli. „Vehiculul îl punem pe tren, traversăm Bosforul prin tunelul Marmaray și merge direct la Kocaeli. Am eliminat tot lanțul: Constanța, manipulare în port, încărcare pe vas, vas spre Istanbul, descărcare, transport până la Kocaeli”, a explicat Fırat Elhüseyni. Înainte, blocajul tehnic îl reprezenta înălțimea Courier-ului – nu se putea încărca pe primul nivel al vagoanelor obișnuite. O echipă a lucrat cu furnizorii de logistică pentru un vagon special, iar pe parcursul acestui an majoritatea livrărilor către Turcia vor trece pe varianta feroviară integrală.

Zece furnizori turci, peste 100 mil. euro investiți în România

Tot pe ecosistemul industrial, Ford Otosan a adus, după preluare, 10 furnizori turci în România – cei mai mulți localizați în zona Pitești, unul dintre ei la Craiova. „Toți au investit. Unii au venit numai datorită Ford Otosan, alții erau deja aici și și-au extins investițiile. Cifra va fi multiplul a 100 de milioane de euro – nu pot da exact suma, dar este o contribuție importantă la economia României”, a spus Fırat Elhüseyni.

AI, energie monitorizată în timp real și parteneriat cu Universitatea din Craiova

La nivel intern, uzina mizează pe inteligența artificială și pe digitalizare ca pe principala pârghie de competitivitate. „Am pornit aceste activități anul trecut, chiar înainte ca subiectul să devină un hype mare cu acțiunile Nvidia. Avem o echipă competentă pe AI, software și coding. Colaborăm cu Universitatea din Craiova: studenți din anul 1, 2, 3, fără experiență de coding, sunt pregătiți de noi și ne livrează pachete software pe care le folosim în uzină de anul trecut”, a explicat Fırat Elhüseyni.

Cazul de utilizare cel mai concret este pe consumul de energie. „Anterior, primeai factura la jumătatea lunii următoare și deja era prea târziu să faci ceva. Acum, am investit în infrastructură, avem date în timp real și, folosind AI, ducem informația nu către manageri, ci către omul de la post: în ultimul schimb de opt ore, cât a consumat, există vreo anomalie, vreun spike. Persoana primește în timp real un avertisment că poate ar trebui să verifice, pentru că consumul este cu 4% mai mare decât în ultimele patru zile”, a detaliat președintele Ford Otosan România. Modelul a fost extins și pe cost, calitate și producție. Gradul de utilizare al uzinei a fost de 82% în 2025 – cel mai ridicat din grupul Ford Otosan.

Concurența chineză: „Nu există nimeni care să nu fie îngrijorat”

Întrebat despre presiunea producătorilor chinezi pe piața europeană, Fırat Elhüseyni a explicat faptul că „Nu cred că ar fi cineva care să nu fie îngrijorat. Este o realitate globală. Ceea ce cerem autorităților este șansa unei concurențe corecte – nu cerem favoare, dar trebuie să fim pe teren comun. Este un risc major pentru întreaga industrie auto europeană și globală, din cauza surplusului pe care îl au și a vântului din spate care îi împinge în Europa. De aceea vedem din ce în ce mai multă prezență chineză – și asta duce la consolidări mari și parteneriate mari, pentru că este foarte greu să concurezi singur în acest mediu dur”.

Pe latura unor posibile parteneriate Ford Otosan cu un constructor chinez, președintele Ford Otosan România a precizat că este o decizie de acționariat – Ford Otosan fiind deja un joint venture între Ford Motor Company și Koç Holding. A subliniat, însă, că JMC – partenerul Ford din China cu care americanii produc deja Transit-uri pentru piața europeană – este „un partener vechi al Ford, nu o companie nouă”, iar el însuși a lucrat în JMC timp de doi ani, începând din 2005.