Disputa mașinii electrice: chinezească, europeană sau românească? Dacă dăm bani românești drept subvenție prin Rabla, cui să îi dăm? Chinezilor sau europenilor?

♦ „Producătorii europeni au un dezavantaj competitiv între 15% și 35% comparativ cu producătorii neeuropeni“, avertiza recent Dan Lăzărescu, șeful Bosch România. ♦ Europa mizează tot mai puternic pe „made in Europe“: Franța aplică din 2024 un scor de mediu care exclude electricele asiatice, iar UK acordă bonus maxim pentru modele europene.

Ministrul mediului Diana Buzoianu a anunțat în consultare publică pe 9 mai proiectul de buget al Administrației Fondului pentru Mediu (AFM) pentru 2026, care prevede 300 mil. lei pentru Programul Rabla destinat persoanelor fizice, „punând accent pe mașinile produse și asamblate în Europa“.

Pentru prima dată de la lansarea programului Rabla, s-a pus astfel în discuție și originea mașinilor subvențio­nate prin programul de reînnoire a parcului auto.

Pe de altă parte, dacă de 20 de ani Dacia e beneficiarul direct, Loganul „de Mioveni“ fiind cel mai bine vândut model prin Rabla în toți acești ani, în cazul electricelor grupul Renault a decis în urmă cu șase ani ca primul model Dacia să fie unul „made in China“, și nu de Renault, ci de Dongfeng.

Astfel, acum, întrebarea este „ce înseamnă european mai exact? Dacia electrică unde se încadrează?“.

Direcția se aliniază unei logici industriale pe care marile piețe europene au îmbrățișat-o deja: dacă banul public servește atât tranziției verzi, cât și competitivității industriei continentale, atunci nu poate sprijini în mod egal o mașină produsă integral pe lanțul industrial european și una asamblată exclusiv în Asia, cu piese din Asia și care contribuie la economia din Asia.

Miza este uriașă. Din 2005, când Programul Rabla a fost lansat cu o primă de casare de 3.000 de lei și aproape 15.000 de mașini vechi predate la fier vechi în primul an, până în 2025, prin Rabla Clasic și Rabla Plus au fost casate peste un milion de autovehicule și achiziționate aproximativ 700.000 de mașini noi, conform datelor AFM.

Anul de vârf a fost 2010, cu 190.000 de casări și 62.000 de mașini noi cumpărate cu tichet. Dacia a fost marele beneficiar istoric — Mihai Bordeanu, directorul general Automobile Dacia, declara în 2025 că Dacia are prin Rabla o cotă de piață dublă față de cotă de piață din afara programului. Doar Dacia Spring a controlat peste 43% din piața electricelor romînești în 2023, cu 6.875 de unități înmatriculate, strict cu sprijinul Rabla Plus deși singurul lucru românesc este brandul.

Și totuși, parcul auto național a îmbătrînit constant. În 2008, aproape 4 din 10 mașini aflate în circulație în România erau mai noi de șase ani; astăzi, doar 8% din parc se mai încadrează în această categorie. Vârsta medie a unui autoturism înmatriculat în România a urcat de la sub 10 ani la finalul deceniului trecut la 15,6 ani la finalul anului 2024, cu trei ani peste media Uniunii Europene de 12,7 ani, conform datelor Asociației Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA). Peste 82% din cele 8,77 milioane de autoturisme aflate în trafic au mai mult de 10 ani vechime, iar aproape 40% au depășit pragul de 20 de ani. Importurile masive de mașini second-hand au depășit constant ritmul de înnoire al parcului, astfel încât în final statul a ajuns să plătească pentru rablele pe care tot el le-a lăsat să intre.

Argumentul vine direct dinspre industrie. „Producătorii europeni au un dezavantaj competitiv între 15% și 35% comparativ cu producătorii neeuropeni. Se estimează că pînă la 20% din valoarea adăugată europeană se va pierde, ceea ce înseamnă că aproape jumătate de milion de locuri de muncă vor dispărea. Tocmai de aceea este important să fie restabilită corectitudinea în concurența globală“, a avertizat Dan Lăzărescu, director general al Robert Bosch SRL și reprezentantul Grupului Bosch în Romînia, la emisiunea ZF Cum Construim România, citînd un studiu Roland Berger comandat de Asociația Europeană a Furnizorilor de Componente (CLEPA). Săptămâna trecută, Dan Lăzărescu a explicat că „Made in Europe“ rămîne o strategie comună, dar încă în dezbatere: „Noi o împingem și în Germania, și peste tot. Practic este o strategie comună pe care o avem în Europa.“

Franța a tras prima linia. Din octombrie 2023, Agenția franceză de tranziție ecologică (ADEME) condiționează bonusul ecologic de un scor de mediu minim, care evaluează amprenta de carbon pe întreg ciclul industrial — producția oțelului și aluminiului, fabricarea bateriei, asamblarea finală și transportul pînă la punctul de vânzare. Modelele cu lanțuri „intens carbonate“ pică testul, indiferent de preț sau performanță. În 2026, bonusul francez poate atinge 5.700 de euro pentru gospodăriile cu venituri mici, iar un surbonus suplimentar de 1.200–2.000 de euro este acordat dacă bateria este produsă în Spațiul Economic European. Rezultatul filtrului: Dacia Spring, fabricată la Shiyan, în provincia chineză Hubei, de partenerul Dongfeng, nu este eligibilă; câteva variante Tesla produse la Shanghai au pierdut și ele bonusul. În contrast, Renault 5 E-Tech, fabricată la Douai, în nordul Franței, este pe lista modelelor recomandate de stat.

Marea Britanie a mers pe o logică similară. Schema Zero Emission Vehicle Grants, gestionată de Departamentul pentru Transporturi, oferă două praguri: pînă la 3.750 de lire pentru „Band 1“ și până la 1.500 de lire pentru „Band 2“, iar criteriile de eligibilitate includ explicit „minimum sustainability criteria“. Ford Puma Gen-E intră în prima categorie alături de Renault 5, Renault 4, Alpine A290 și Nissan LEAF — toate cu lanțuri de producție ancorate în Europa. Pentru Puma Gen-E, produs la Craiova cu bateria asamblată local, bonusul maxim are o logică industrială directă: subvenția întoarce banul public către industria continentală. Volkswagen ID.3, ID.4 și ID.5, Kia EV3, Peugeot E-208 sau Vauxhall Mokka Electric primesc o subvenție mai mică, în „Band 2“.

La nivel comunitar, Comisia Europeană a impus deja, de la finalul lui 2024, taxe antidumping pe mașinile electrice produse în China — un semnal că Bruxelles-ul vrea să frîneze importurile asiatice. Într-un astfel de cadru, ar fi o incoerență ca un stat membru să taxeze importurile cu o mînă și să le subvenționeze cu cealaltă.

Există însă și o voce care contestă direcția. Asociația Producătorilor și Importatorilor de Automobile din România (APIA) a transmis pe 13 mai că „Ministerul Mediului nu poate redefini unilateral noțiuni economice și comerciale care țin de legislația și piața europeană“ și că, în prezent, „nu există o definiție oficială europeană aplicabilă Programului Rabla care să stabilească exact ce înseamnă «produs» sau «asamblat» în Uniunea Europeană“. Pe de altă parte, în absența unei definiții comune la nivel european, Franța și Marea Britanie nu au așteptat — și-au construit propriile criterii operaționale, bazate pe scor de mediu sau pe liste explicite de modele. Dacă francezii și britanicii ne sprijină pe noi prin bonusul maxim acordat pentru Ford Puma Gen-E, susținând industria românească, de ce România să subvenționeze egal o mașină asamblată în Europa și una livrată de un producător chinez la 8.000 de kilometri distanță, fără niciun beneficiu pentru Continent?