De ce prețul RCA la camioane oscilează între 7.000 și 39.000 lei?

În contextul actual al protestului trans­portatorilor, nivelul la care se dorește ca pri­ma RCA să fie plafonată este de 5.000 lei, la clasa de bonus-malus B0, fiind nivelul de început pentru care nu se acordă nici un discount, dar nici nu se penalizează în nici un fel. Conform unor simulări efectuate de ZF pe baza unor exemple reale pe o platformă de brokeraj, tarifele se află în zona de 13.000 lei, ajungând până la 16.000 lei, 20.000 lei, iar în unele situații și la 76.000 lei. De unde vine această oscilație mare a tarifului RCA pentru camioane și care este de fapt rolul tarifului de referință?

În cadrul simulărilor efectuate de ZF, pe baza unui exemplu, respectiv cel al unui autovehicul de transport marfă, fabricat în 2018, cu o capacitate cilindrică de 6.871, masa maximă 18 tone, pe motorină s-a calculat nivelul fiecărei clase de bonus și nivelul fiecărei clase de malus, în funcție de procentele oferite ca discount și procentele penalizatoare care ar putea apărea pentru acel autovehicul analizat, pe baza ofertelor primite de la patru din cei opt asigurători care activează pe piața RCA.

Camioanele de transport de mărfuri cu masa de peste 16 tone, pot ajunge la tarife chiar și sub tariful de referință, dacă nu au accidente și ajung la B8, clasa de bonus care oferă reduceri la nivelul primei, dar în același timp pot depăși cu aproape de 5 ori tariful de referință, dacă se încadrează în clasa de malus, M8, care vine cu penalități dacă exită daune cu o frecvență ridicată.

În contextul actual al protestului trans­portatorilor, nivelul la care se dorește ca pri­ma RCA să fie plafonată este de 5.000 lei, la clasa de bonus-malus B0, fiind nivelul de început pentru care nu se acordă nici un discount, dar nici nu se penalizează în nici un fel. Conform unor simulări efectuate de ZF pe baza unor exemple reale pe o platformă de brokeraj, tarifele se află în zona de 13.000 lei, ajungând până la 16.000 lei, 20.000 lei, iar în unele situații și la 76.000 lei. De unde vine această oscilație mare a tarifului RCA pentru camioane și care este de fapt rolul tarifului de referință?

În cadrul simulărilor efectuate de ZF, pe baza unui exemplu, respectiv cel al unui autovehicul de transport marfă, fabricat în 2018, cu o capacitate cilindrică de 6.871, masa maximă 18 tone, pe motorină s-a calculat nivelul fiecărei clase de bonus și nivelul fiecărei clase de malus, în funcție de procentele oferite ca discount și procentele penalizatoare care ar putea apărea pentru acel autovehicul analizat, pe baza ofertelor primite de la patru din cei opt asigurători care activează pe piața RCA.

Astfel, se observă că prețul unei polițe RCA pentru categoria de B0, pentru acest exemplu exclusiv, începe de la 13.474 lei și ajunge până la 21.804 lei. În momentul în care se începe aplicarea discounturilor, luând în calcul că acest autovehicul nu va fi implicat în nici un accident, în cazul celui mai mic tarif ofertat de către asigurători, camionul poate ajunge de la o poliță care costă 13.474 lei, la un tarif de 12.800 lei la B1, 12.127 lei la B2, 11.453 lei la B3, 10.779 lei la B4, 10.106 lei la B5, 9.432 lei la B6, 8.084 lei la B7 și 6.707 lei la B8. Pe măsură de anii trec, iar camionul nu produce vreo daună, procentul discountului crește de la 5% la B1 până la 50% la B8.

La polul opus, pentru același exemplu, dar calculând prețul RCA pe baza penalităților care pot fi impuse din cauza eventualelor daune produse de acest autovehicul de transport de marfă, tariful cel mai mic ofertat de către asigurători, cel de 13.474 lei poate ajunge la 14.821 la clasa de M1, 16.179 la M2, 17.516 la M3, 18.864 lei la M4, 20.211 lei la M5, 21.558 lei la M6, 22.906 lei la M7 și 24.253 lei la M8. În zona de malus, penalitățile sunt apicate cu un procentaj mai mare comparativ cu procentul bonusurilor, astfel, cea mai mică penalitate de la M1 înseamnă o primă cu 10% mai mare, iar dacă daunele persistă, frecvența este mare în următorii ani se poate ajunge la M8, însemnând o creștere a primei de 80%.

Dacă sistemul de bonus-malus este menit să ajute în cazul comportamentului exemplar în trafic care se soldează fără daune și să penalizeze cel haotic care se soldează cu daune, de ce apar atâtea probleme, mai ales că se poate ajunge la un tarif sub nivelul tarifului de referință?

În ceea ce privește tariful de referință, modul în care este calculat, diferențele care sunt în calculul tarifelor de referință și cele calculate de asiguărtori, ZF a stat de vorbă cu un specialist din piața asigurărilor. Astfel, tariful de referință, în primul rând, se face după o metodologie care este prevăzută printr-o normă.

Nu este un calcul făcut liber, după cele mai bune judecăți pe care le poți face în orice circumstanță. Este un calcul actuarial sofisticat în care trebuie să se urmărească regulile din acea normă, dar regula nu se aplică individual pentru companiile care activează pe zona RCA. Nu urmăresc aceleași reguli de calcul. Una dintre diferențele mari între ceea ce se întâmplă la nivel de asigurători și momentul în care se calculează tariful de referință este segmentarea. Adică împărțirea în categorii omogene sau cât mai asemănătoare de risc. Este clasic să spui că șoferii tineri din București cu mașini puternice se comportă cumva similar. Asta se încearcă prin împărțirea pe segmente, respectiv capturarea comportamentelor similare pentru a se măsura riscul relevant pentru asigurători.

În norma aceasta, se spune că una din categorii zona de autovehicule destinate transportului de mărfuri, dar și aceste TIR-uri, ele sunt diferite, a explicat specialistul din piața asigurărilor pentru ZF. „Dacă de exemplu eu am o firmă de transport mărfuri de tipul curierat local, este un tip de comportament, iar dacă am o firmă de transport de mărfuri cu livrări internționale, vorbim de alte comportamente, timpul de stat în vamă, oboseal șoferilor, deci altă situație. Acesta este o situație certă care generează o diferență între ceea ce apare în domeniul public, respectiv de ce tariful de referință la camioane peste 16 tone este 8.609 lei, iar asigurătorii cer peste 14.000 lei sau 20.000 lei.”

În această grupă construită pe baza normei ASF sunt incluse atât flote cu riscuri mai mici, cât și flote cu riscuri mai mari. Se grupează camioane pentru care tariful corect ar fi 16.000 lei cu camioane la care tariful corect este poate 5.000 lei. Pe medie ele ajung la 8.600 lei. Dacă aisgurătorii au separate aceste două segmente, atunci au tarif de 14.000-16.000 lei pentru cei cu riscuri mai mari și tarif de 5.000 lei – 6.000 pentru cei cu riscuri mai mici.

„City Insurance cred că avea tarife de 4.000-5.000 de lei și să ajungi de la asemenea tarife la 14.000 – 16.000 lei este o povară mare pentru transportatori. Pe de altă parte, City Insurance în urma practicării acelor tarife a mers la groapă”, susține specialistul în asigurări.

Pnetru calculul tarifului de referință, conform normei, se folosesc 5 ani de date istorice, ale fiecărei societăți din piață, se cumulează rezultând astfel istoricul pieței. Există o diferență și din punctul acesta de vedere, că fiecare asigurător nu are acces decât la propriul istoric de daunalitate.

„Unul din motivele pentru care tarifele societăților sunt diferite de tarifele de referință este că sub nici o formă societățile nu calculează tarifele după aceeași metodologie după care sunt calculate tarifele de referință pentru că nu au nici un motiv să facă acest lucru pentru că ar fi limitativ să facă acest lucru. Norma nu este problema, dar granularitatea este una mai mică pentru ca piața să înțeleagă mai ușor. De exemplu, în momentul în care Astra era pe piață, avea 8.700 de segmente pe zona RCA, iar în același timp, la acel moment, Allianz avea doar 200 de segmente. Situația variază și nu poți să te aștepți ca modul în care calculează un asigurător tarifele coincide cu modul în care calculează alt asigurător tarifele. Fiecare are știința lui, modul lui actuarial de a face calculele”, a mai explicat specialistul în asigurări.

În ceea ce privește mecanimsul bonus-malus, problema are o rădăcină foarte adâncă și ține de ce înseamnă asigurarea. Asigurarea este o mutualizare a riscului.

„De exemplu, noi, un grup de oameni hotărâm ca împreună să punem niște bani deoparte ca atunci când se întâmplă ceva, cel care este păgubit să fie acoperit cu o sumă de bani. Istoric vorbind, a apărut în domeniul fermierilor. Distincția dintre bonus și malus este privită cu sprâncenele ridicate. Când bonusezi, trebuie să ai grijă ca măsura acestui bonus, ca valoare, să se reflecte în creșterea primelor celor cu malus pentru că la sfârșitul zilei nu o să ai banii necesari să acoperi toate daunele.”

Specialistul în asigurări a mai explicat pentru ZF că valoarea bonusurilor trebuie să fie mai mică decât valoarea malusurilor.

„Nu este nici o minune la mijloc în asigurări. Este măsurarea riscurilor, cât de bine poți să o faci ca să prevezi câte daune și la ce valoare o să aibă loc în următoarea perioadă. De exemplu, valoarea daunelor care se vor întâmpla vor fi circa 3 mld. lei. Dacă valoarea daunelor va fi 3 mld. lei, se adaugă un cost de achiziție de 10% de exemplu, 300 mil. lei, un cost adminsitrativ de 20%, deci încă 600 mil. lei, am ajuns la 3,9 mld. lei, și dacă vreau și profit ajung la 4 mld. lei. Deci valoare primelor trebuie să fie 4 mld. lei. Acum împărțim valoare primelor la numărul vehiculelor pe categorii și ne dă prima pe vehicule. La nivel general simplificat cam acesta este calculul. Componenta statistică ține de determinarea acestei așteptări privind daunalitate. Care va fi frevența cu care va avea loc accidentele și care va fi magnitudinea unei daune.”

În același timp, contextul în care ne aflăm este amplificat și de curba ascendentă a costului daunelor pentru că există o creștere a costului cu manopera și a costului pieselor. De asemenea, această creștere a valorii daunei auto vine și din inflație și având în vedere că la camioanele de peste 16 tone este o frecvență de 19%, înseamnă că 1 din 5 camioane face un accident în fiecare an, în timp ce autoturismele, la categoria de vârstă de 40-50, de exemplu, 1 din 46 de vehicule face accident, diferența dintre cele două fiind enormă.

„De ce fac accident camioanele? Pentru că nu avem autostrăzi, 100% sigur pentru că generează un risc mai mare de accident, șoferii stau multe ore la graniță pentru că nu suntem în Schengen și am o vagă bănuială și privind o exagerare a timpului pe care îl petrec șoferii de camioane la volan. Dacă facem un tarif de referință mai granular, are sens, dar întrebarea este la ce vrem să se folosească tariful de referință? Vrem ca tariful de referință să fie tariful cu care se vinde RCA-ul în România? Atunci anulăm complet concurența.”

Conform datelor ASF, un număr de 372.164 de camioane se află într-o clasă de bonus (de la B1 la B8), în timp ce un număr de 11.049 se află într-o clasă de malus (de la M1 la M8). Dintre toate clasele de bonus malus, clasa B8, cu cea mai mare reducere a nivelului de primă RCA, respectiv 50%, un număr de 141.927 de camioane se află în această clasă, în timp ce la M8 sunt 299 de camioane care plătesc un preț la polița RCA cu 80% mai mare decât nivelul de bază B0. Pe de altă parte, 60% din totalul camioanelor care transportă marfă de peste 16 tone apelează la mecanimsul asiguratului cu risc ridicat de la BAAR prin care dacă oferta a cel puțin 3 asigurători este cu cel puțin 36% mai mare decât tariful de referință, BAAR alocă un asigurător pentru respectivul client, iar tariful este calculat utilizând tariful de referință resultând într-un preț al poliței mai mic. Conform unor surse din piață, nivelul mediu al tarifului stabilit de BAAR pentru asigurații cu risc ridicat varia ușor în jurul a 12.000 lei la care se aplică reducerile sau penalitățile din clasele de bonus-malus ale clienților care apelează la acest mecanism al BAAR. Acum, sub presiunile transportatorilor, ASF a aprobat noua formulă a BAAR prin care pentru camioanele cu masa de peste 16 tone, tariful nu va mai depăși 9.000 lei pentru cei încadrați sau care se încadrează în zona asiguratului cu risc ridicat.

ASF a aprobat noua formulă elaborată de BAAR privind asiguratul cu risc ridicat.

♦ ASF a aprobat noua formulă elaborată de BAAR privind asiguratul cu risc ridicat. Prin utilizarea de către BAAR a acestei noi formule, valoarea maximă a primei recomandate nu va depăși 9.000 lei la clasa B0 pentru autovehiculele cu o masă maximă mai mare de 16 tone, potrivit informațiilor transmise de reprezentanții Autorității de Supraveghere Financiară (ASF)

♦ Astfel, Consiliul ASF a autorizat „aprobarea solicitării BAAR de avizare a Amendamentului nr. 1 la „Politicile și procedurile BAAR pentru gestionarea asigurărilor RCA aplicabile asiguratului cu risc ridicat”. ASF a aprobat noua formulă de calcul a primei recomandate pentru categoria asiguraților cu risc ridicat, persoane fizice și juridice, care dețin autovehicule de transport cu o masă maximă autorizată mai mare de 16 tone. Prin utilizarea de către BAAR a acestei noi formule, valoarea maximă a primei recomandate nu va depăși 9.000 de lei la clasa B0. Noua formulă de calcul va fi aplicată în termen de două zile lucrătoare de la acordarea avizului de către ASF, pe perioada în care se află în vigoare prevederile HG nr.1326/2023, cu modificările și completările ulterioare;”

♦ Mecanismul asiguratului cu risc ridicat este cel prin care dacă șoferul unui autovehicul primește cel puțin trei oferte RCA la un preț mai mare decât tariful de referință cu cel puțin 36% atunci, șoferul se poate adresa BAAR, iar BAAR calculează pentru acel caz un nou tarif utilizând tariful de referință și un factor N, de 1,36. Până acum, tariful mediu pe care BAAR l-a calculat șoferilor cu autovhicule de transport de mărfuri de peste 16 tone, care se încadrau în categoria asiguratului cu risc ridicat era de 12.000 lei, la care se aplica și sistemul de bonus-malus, adică reducerile sau penalitățile aferente clasei din care făcea parte clientul.

Ce spun specialiștii din piața asigurărilor:

♦ De ce fac accident camioanele? Pentru că nu avem autostrăzi, 100% sigur pentru că generează un risc mai mare de accident, șoferii stau multe ore la graniță pentru că nu suntem în Schengen și am o vagă bănuială și privind o exagerare a timpului pe care îl petrec șoferii de camioane la volan.

♦ Această creștere a valorii daunei auto vine și din inflație și având în vedere că la camioanele de peste 16 tone este o frecvență de 19%, înseamnă că 1 din 5 camioane face un accident în fiecare an, în timp ce autoturismele, la categoria de vârstă de 40-50, de exemplu, 1 din 46 de vehicule face accident, diferența dintre cele două fiind enormă.

♦ Dacă facem un tarif de referință mai granular, are sens, dar întrebarea este la ce vrem să se folosească tariful de referință? Vrem ca tariful de referință să fie tariful cu care se vinde RCA-ul în România? Atunci anulăm complet concurența.

♦ Calculul tarifelor de referință se face după o metodologie care este prevăzută într-o normă ASF. Nu este un calcul făcut liber, după cele mai bune judecăți pe care le poți face în orice circumstanță. Este un calcul actuarial sofisticat în care trebuie să se urmărească regulile din acea normă, dar regula nu se aplică individual pentru companiile care activează pe zona RCA. Nu urmăresc aceleași reguli de calcul. Una dintre diferențele mari între ceea ce se întâmplă la nivel de asigurători și momentul în care se calculează tariful de referință este segmentarea.

♦ Este clasic să spui că șoferii, tineri din București cu mașini puternice se comportă cumva similar. Asta se încearcă prin împărțirea pe segmente, respectiv capturarea comportamentelor similare pentru a se măsura riscul relevant pentru asigurători

♦ În norma aceasta, se spune că una din categorii este autovehicule destinate transportului de mărfuri, dar și aceste TIR-uri, ele sunt diferite. Dacă de exemplu eu am o firmă de transport mărfuri de tipul curierat local, este un tip de comportament, iar dacă am o firmă de transport de mărfuri cu livrări internționale, vorbim de alte comportamente, timpul de stat în vamă, oboseala șoferilor, deci altă situație. Aceasta este o situație certă care generează o diferență între ceea ce apare în domeniul public, respectiv de ce tariful de referință la camioane peste 16 tone este 8.609 lei, iar asigurătorii cer peste 14.000 lei sau 20.000 lei.

♦ În această grupă construită pe baza normei ASF sunt incluse atât flote cu riscuri mai mici, cât și flote cu riscuri mai mari. Se grupează camioane pentru care tariful corect ar fi 16.000 lei cu camioane la care tariful corect este poate 5.000 lei. Pe medie ele ajung la 8.600 lei. Dacă aisugrătorii au separate aceste două segmente, atunci au tarif de 14.000-16.000 lei pentru cei cu riscuri mai mari și tarif de 5.000 lei – 6.000 pentru cei cu riscuri mai mici.

♦ Problema privind bonus și malus are o rădăcină foarte adâncă și ține de ce înseamnă asigurarea. Asigurarea este o mutualizare a riscului. De exemplu, noi, un grup de oameni hotărâm ca împreună să punem niște bani deoparte ca atunci când se întâmplă ceva, cel care este păgubit să fie acoperit cu o sumă de bani. Istoric vorbind, a apărut în domeniul fermierilor.

♦ Cred că varianta de a distinge prin bonus sau malus, acordarea unui discount sau penalități este implementabil, dar cu grija de a nu ajunge în aberanță, adică valoarea bonusurilor să fie mai mică decât valoarea malusurilor. Nu este nici o minune la mijloc în asigurări. Este măsurarea riscurilor, cât de bine poți să o faci ca să prevezi câte daune și la ce valoare o să aibă loc în următoarea perioadă. De exemplu, valoarea daunelor care se vor întâmpla vor fi circa 3 mld. lei. Dacă valoarea daunelor va fi 3 mld. lei, se adaugă un cost de achiziție de 10% de exemplu, 300 mil. lei, un cost adminsitrativ de 20%, deci încă 600 mil. lei, am ajuns la 3,9 mld. lei, și dacă vreau și profit ajung la 4 mld. lei. Deci valoarea primelor trebuie să fie 4 mld. lei.