Cum s-a lăsat umanitatea subjugată de mașină

Humble a produs o ilustrație șocantă pentru a-și face cunoscut punctul de vedere: o imagine a ghețarului Taku din Alaska, una dintre cele mai masive și mai rezistente mase de gheață din lume. Compania a fost mai puțin impresionată de imaginea ghețarului decât de propria sa capacitate de a-l distruge. „Acest ghețar uriaș a rămas nealterat de secole”, anunța textul de sub imagine. „Cu toate acestea, energia din petrol pe care Humble o furnizează – dacă este transformată în căldură – l-ar putea topi la o rată de 80 de tone pe secundă!” Opriți-vă la o benzinărie Humble, continua anunțul, „și veți vedea de ce semnul «Șofați fericiți» este «Prima alegere a lumii»!”. Am aflat, în anii care au urmat, că ceea ce îl face fericit pe șofer nu este întotdeauna un tril vesel în existența continuă a planetei noastre. Dar acea imagine a inocenței și a ignoranței, inclusă în noua expoziție a muzeului Victoria and Albert „Mașini: accelerarea lumii moderne” acționează ca un salut dat sistemului. A existat într-adevăr un timp, în urmă cu doar câteva decenii, când eram atât de insensibili la natura noastră prețioasă aflată într-un echilibru delicat? A fost dependența noastră de mașini atât de neputincioasă și totală? Și ce fel de seducție colectivă ar fi putut induce o asemenea orbire?

Nu există niciun obiect care să fi acoperit toate problemele sociale, politice și culturale din ultimul secol așa de bine cum o face automobilul. A crescut alături de și a inspirat mișcări de artă – futurism, Art Deco, cântecele lui Bruce Springsteen – fiind în același timp la vârful inovației tehnologice. Utilizările sale practice au transformat modul în care am socializat și am făcut afaceri; dar atracția sa, chiar din primele zile, a fost mai degrabă instinctivă decât practică. Emoția șofatului, indiferent dacă este vorba de viteza în linie dreaptă sau de cuprinderea cu brațul de către cel de la volan a celei ce va deveni persoana iubită, este ceea ce a făcut din mașină cea mai semnificativă invenție a timpurilor moderne. „Ne întrebăm des ce schimbă un lucru proiectat de om și cum ne afectează”, spune curatorul expoziției de la muzeu Brendan Cormier. „Dar aici, chiar sub nasul nostru, avem acest lucru care a schimbat lumea mai mult decât orice altceva. Acesta arată că puteți avea o piesă de design excelentă la un nivel singular, dar care poate deveni extrem de problematică atunci când este înmulțită. Atunci trebuie să te confrunți cu consecințele nedorite ale situației de a avea un miliard de astfel de piese. Este invenția mașinii cel mai mare act al hybrisului umanității?

„Hybrisul este în mod normal atribuit unor motive individuale”, vine răspunsul. „Dar acest lucru a fost hybris la nivel macro. Și nimeni nu conducea nava.”
Și totul începuse atât de fericit. Idealismul primilor inventatori și producători ai mașinii de la sfârșitul secolului XIX i-a plasat ferm pe aceștia în tradiția romantică a vremurilor. Ce nu este de plăcut în povestea lui Bertha Benz, care l-a ajutat pe soțul său Karl să dezvolte primul automobil de producție în 1885, efectuând prima călătorie pe distanță lungă (60 de mile) din lume, în încercarea de a face publicitate pentru noua invenție? Călătoria plină de evenimente a Berthei pe Patent-Motorwagen No. 3 a inclus curățarea carburatorului cu un ac de pălărie, utilizarea portjartierului pentru izolarea firelor și apelarea la un cizmar pentru a prinde în cuie piele pe blocurile de frână subțiate rapid.

Vehiculul cu trei roți se deplasa prin Heidelberg cu viteze care abia atingeau 16 km/h, dar ceva din spiritul uman s-a dezlănțuit de atunci: pe măsură ce mașinile deveneau mai rapide și mai fiabile, visul drumului fără limite, decolând într-un spirit de aventură și explorare existențială, s-a cimentat în psihicul epocii. Cu toate acestea, acel aer de spontaneitate și romantism a fost înlocuit în curând de vizionari mai cu picioarele pe pământ. Pragmaticul Henry Ford a introdus linia de asamblare în mișcare pentru modelul său T în 1913, permițând producția în masă la prețuri relativ accesibile. Obsesia lui Ford a fost mai degrabă o producție eficientă decât estetică, dar a avut grijă de lucrătorii săi în vremurile de început, plătindu-le un venit decent de 5 dolari pe zi (nu în ultimul rând pentru a putea folosi o parte din bani pe mașinile Ford) și recunoscându-le dreptul la un un fel de minimă demnitate: principiile sale operaționale erau „că un om nu va trebui să facă niciodată mai mult de un pas… și că niciun bărbat nu are nevoie să se oprească vreodată”.

 
În vreo două decenii, toate tensiunile și contradicțiile pe care mașina le-a adus societății civilizate erau deja prezente. A fost o forță pentru eliberare personală sau un nou tip de înrobire? Îndeplinea mașina o nevoie care nu fusese încă articulată sau a stârnit dorințe noi pe care nu știam că le avem? Mașina a intrat în instinctele noastre de competiție – primele curse formale au fost organizate aproape imediat după călătoria inaugurală a Benzului – dar a și răspuns gusturilor claselor privilegiate pentru lux. Aceasta a alimentat o dorință de uniformitate – orice culoare, cât timp este negru, a decretat Ford – dar cu posibilitatea de personalizare în stiluri extrem de individuale. În 1900 a apărut primul ghid Michelin, cu un tiraj de 35.000 de exemplare. Doar 3.000 de mașini au fost înmatriculate în Franța la acea vreme. Pionierii publicității învățau cum să zgândăre aspirațiile. Între timp, planeta era acolo pentru a fi prădată pentru creșterea neobosită a industriei. Ford a deschis calea atunci când a cumpărat 2,5 de milioane de acri de pădure tropicală amazoniană în Brazilia în 1928 pentru a oferi companiei sale cauciuc din abundență. Un mic oraș din prefabricate, Fordlandia, a fost construit în mijlocul terenului pentru a-i adăposti pe muncitori. Epoca romantică a mașinii a durat până la epoca de aur a mașinii, cândva în jurul anilor ’50, când înotătoarele codale extravagante ale automobilelor americane extrem de stilizate vorbeau despre o încredere în sine care era aproape irezistibilă. Și apoi au venit semnele de avertizare. Un accident groaznic în cursa Le Mans de 24 de ore din 1955, în care au murit 84 de oameni și au fost rănite mai mult de 120 de persoane, a pus întrebări despre nevoia de viteză și despre atitudinea laxă față de siguranța rutieră. Zece ani mai târziu, Ralph Nader, un viitor gardian al drepturilor consumatorului, a publicat „Nesiguranță la orice viteză”, un rechizitoriu acid al refuzului producătorilor de automobile americani de a introduce elemente de siguranță în mașinile care erau deja prea puternice pentru caroseriile lor asamblate ieftin. Atacul său a iritat țintele: General Motors a început o campanie de discreditare a constatărilor sale doar pentru a fi lovit de un proces pentru încălcarea dreptului la viață privată, rezultatul fiind plata către Nader a 425.000 de dolari cinci ani mai târziu. În deceniul următor, agitațiile din Orientul Mijlociu au adus o altă lovitură împotriva mașinii. Războiul dintre Israel și Egipt în 1973 a forțat OPEC să crească prețurile petrolului cu 70%, cu efect imediat. Mașinile s-au micșorat, literalmente, cu aripioarele codale între picioare. Șofatul a trecut la modul defensiv. Siguranța, economia și valoarea pentru bani au devenit legea. Însă proliferarea globală a automobilelor a continuat neîntreruptă. „Drumurile fără limite” visate de pionierii automobilismului au devenit înfundate și inerte, sufocate de fumuri toxice, neducând nicăieri repede. Un fel de întuneric a prins rădăcini în relația dintre automobiliști și vehiculele lor. Cultura populară a observat schimbarea: doar un deceniu și jumătate a despărțit mult ascultata „Little Deuce Coupe” cântată în 1963 de formația Beach Boys („Ei bine, nu mă plâng, gagico, așa că nu mă da deoparte/Dar eu am cel mai rapid set de roți din oraș”) și tehnoparanoia „Cars” a lui Gary Numan de la sfârșitul anilor ’70 („Aici, în mașina mea, mă simt cel mai sigur, îmi pot bloca toate ușile, este singurul mod de a trăi, în mașini”). În iarna anului 2012 a venit poate cel mai neplăcut simbol cultural al relației noastre schimbătoare cu mașina, când Clint Eastwood a apărut într-o reclamă ciudată, distopică, pentru Chrysler, redată la Super Bowl și intitulată „Halftime in America („America la pauză”). Țara, anunța glasul sumbru al lui Eastwood, era în necaz, acoperită de o „ceață a diviziunii, a discordiei și a învinuirii”. Recesiunea îi făcuse pe toți să sufere, însă exista o cale de ieșire din criză: renașterea industriei auto din America.

„Lumea va auzi urletul motoarelor noastre”, spune Eastwood pe un ton aspru. America era pregătită pentru a începe a doua repriză. Eastwood și-a concentrat discuția inspirațională de echipă pentru națiune pe Detroit, orașul motoarelor, care începe să se lupte după un declin economic dezastruos care l-a făcut să piardă două treimi din populația sa de la apogeul atins în 1950. Există un aspect ironic într-unul dintre cele mai ambițioase proiecte de regenerare a orașului. În 1988, stația centrală din Michigan, o frumoasă clădire în stilul Beaux-Arts din 1913, a fost închisă definitiv după anii de declin al numărului de pasageri. Stația a fost practic abandonată și a figurat în poze de tipul „ruine-porn” în ultimele două decenii. Sfârșitul său a reprezentat un exemplu de manual al efectelor maligne ale creșterii proprietății de mașini asupra transportului public. Cu toate acestea, Ford, compania care va fi asociată pentru totdeauna cu orașul, a intervenit pentru a salva clădirea. Compania a cumpărat stația anul trecut și intenționează să o folosească pe post de campus, un centru de proiectare și dezvoltare a mașinilor autonome. Această renaștere a fost importantă pentru psihicul orașului. „Sentimentul era că dacă stația se prăbușea, Detroitul era terminat”, spune Rick Bardelli, directorul de construcții a ceea ce este acum un șantier zgomotos. Iată o cale de progres pentru mașină: dezvoltarea vehiculelor autonome va solicita un grad mai mare de coordonare în planificarea urbană: nu este imposibil de imaginat marii producători de mașini care deschid think tankuri și laboratoare prestigioase în toate marile orașe ale lumii, contribuind la conceperea unor infrastructuri de transport complet integrate împreună cu autoritățile guvernamentale.

Partea finală a provocatoarei expoziții a V&A privește spre viitor, care ia forma fantastică a Pop-Up Next, un vehicul-transformer proiectat cu un șasiu electric, o capsulă și o dronă ce oferă șoferului opțiunea de a călători la sol și prin aer. Principalele teme ale viitorului autoturismului sunt abordate: conducere autonomă, energie electrică, orientare către servicii și zborul. Pare totul posibil, dar cu siguranță conceptului îi lipsește calitatea viscerală care a făcut omul să se îndrăgostească de mașină în primul rând, senzația de control și putere pe care o are cel ce stă la volan. În schimb, nevoia de siguranță este acoperită prin computerizare. Ce va alege șoferul? Spre ce direcție vor înclina autoritățile?
Între timp, planeta continuă să ne amintească de transformările prin care trece. La începutul acestei luni, impunătorul ghețar Taku din Alaska, până acum încăpățânat să nu afișeze semnele efectelor schimbărilor climatice, a arătat că se retrage, după toți acești ani.