Cum a ajuns Aeroportul Henri Coandă să susțină activități cu venituri însumate de peste 1 miliard de euro pe an?

Care este matematica din spatele acestei valori și care sunt principalele decizii luate de aeroporturile locale pentru acomodarea noilor milioane de călători cu avionul care se anunță?

„Aeroporturile sunt locuri complicate, dle Navorsky” („Airports are tricky places”), una dintre replicile memorabile din filmul Terminalul, al cărui personaj principal este blocat în aeroportul J.F. Kennedy din New York, este relevantă și pentru încercarea de a cuprinde întru totul modul în care funcționează un aeroport atât din punctul de vedere al aspectelor tehnice, strategiei, normelor etc., cât și al businessului. Acest lucru a fost dovedit de cele câteva mii de pagini primite de la Oficiul Național al Registrului Comerțului, în care solicitam detalii referitoare la firmele care își desfășoară activitatea la adresa Calea Bucureștilor 224E, Otopeni, adresa principalului aeroport al țării. „Otopeniul” a bifat creșteri record ale traficului de pasageri pentru anul trecut. 

Astfel, nu ne asumăm că am fi acoperit toate aspectele de business care pot fi discutate despre acest aeroport și celelalte aeroporturi ale țării, ci am primit răspunsul pentru câteva întrebări esențiale în contextul acestor creșteri.

Prioritatea 0: Cum va putea fi crescută capacitatea de acomodare a milioanelor de pasageri din București?

Traficul de pe cele 17 aeroporturi din țară a crescut anul trecut cu peste 23%, până la aproximativ 16 de milioane de pasageri; dintre aceștia aproximativ 11 milioane au trecut prin aeroportul Henri Coandă. Din punct de vedere al ritmului de creștere înregistrat, aeroportul Henri Coandă, care a avut o creștere de 18,3% a traficului aerian, a ocupat anul trecut al patrulea loc la nivel european la categoria aeroporturilor de 5-10 milioane de pasageri, după aeroporturile Berlin Schoenefeld, Larnaca (Cipru) și Faro (Portugalia), fiind urmat de aeroportul din Porto, potrivit informațiilor CNAB. Greg Konieczny, CEO al Franklin Templeton Investments, sucursula București și manager de portofoliu al Fondului Proprietatea, explică deopotrivă aspectele pozitive, cât și dezavantajele aduse de această creștere: în timp ce principalele avantaje sunt aduse de creșterea veniturilor și de profitabilitatea companiei, interesul tot mai mare al operatorilor aerieni pentru deschiderea de noi rute și pentru adăugarea de curse suplimentare către destinațiile existente, dar și sporirea cererii românilor pentru călătoriile cu avionul, efectele mai puțin dorite se reflectă asupra pasagerilor.

„Principalul efect secundar este faptul că terminalele existente devin din ce în ce mai aglomerate. Dacă ratele de creștere recente se mențin, nivelul calității serviciilor oferite pasagerilor se va reduce semnificativ în viitorii ani, până la punctul în care timpii de așteptare la verificările de securitate și controlul pașapoartelor vor deveni inacceptabile pentru pasageri, iar întârzierile zborurilor se vor întâmpla frecvent, ceea ce va afecta posibilitățile de creștere și dezvoltare ale companiei”, descrie Konieczny cel mai pesimist scenariu. Premisele ca numărul pasagerilor să crească în continuare semnificativ sunt evidente, în contextul în care atât Wizzair, cât și Ryanair, doi dintre operatorii low-cost de pe piața locală, au anunțat deja că și-au sporit semnificativ capacitatea de transport în 2016, contribuind la creșterile seminificative de pasageri din România.

„În 2017, vom opera 26 de rute din România și estimăm că vom transporta 2,9 milioane de pasageri din toate aeroporturile pe care suntem prezenți: București, Timișoara, Oradea și Craiova”, descrie Denis Barabas, sales and marketing pentru Europa Centrală și de Est în cadrul Ryanair, obiectivele de creștere ale companiei cu origini irlandeze pe piața locală. Din București, compania va avea 13 rute, 104 zboruri săptămânale și peste 2 milioane de clienți, reprezentând o creștere a traficului aerian de 33%. Wizz Air, lider din punctul de vedere al numărului de pasageri transportați din România, cu 2,6 milioane de pasageri din și spre București și un număr total de 5,5 milioane de pasageri, cu 20% mai mulți anul trecut, și-a propus să vândă în 2017 mai mult de 7,6 milioane de locuri. Și Blue Air a înregistrat creșteri semnificative: în 2016, a ajuns la un record de peste 3,5 milioane de pasageri, în creștere cu 165%, iar pentru anul în curs a anunțat 24 de rute noi, care se vor  adăuga celor 30 lansate anul trecut.

În acest context, adaptarea la nevoile de acomodare pentru milioanelor de noi pasageri de pe aeroporturile locale și, mai cu seamă, de pe aeroportul Henri Coandă sunt esențiale. „Planificarea nevoii de capacitate a unui aeroport ia în calcul estimări de trafic pe termen lung, 20-30 de ani, iar supraestimarea comportă risc de ineficiență pe când subestimarea duce la probleme de capacitate. Creșterea accelerată a numărului de pasageri cere o bună strategie de investiții în infrastuctura pentru Aeroportul Otopeni astfel încât să se asigure continuitate operațională și valorificarea rezultatelor pozitive. Conform datelor de care dispunem, capacitatea operațiunilor de pe platforma din Otopeni este adecvată pentru următorii 20 de ani, însă operațiunile din terminal comportă deja probleme care trebuie rezolvate de îndată”, explică Anca Apahidean, area manager eastern Europe al IATA (Asociația Internațională de Transport Aerian).

Soluțiile în cazul aeroportului Henri Coandă sunt oferite de Liviu Radu, directorul general al Companiei Naționale de Aeroporturi București (al cărei acționariat se împarte între statul român, prin Ministerul Transporturilor – 80% și Fondul Proprietatea – 20%), compania care operează cele două aeroporturi ale Capitalei.