Constructorii români au accelerat cel mai mult construcțiile de autostrăzi, însă austriecii sunt așteptați pe cele mai importante proiecte

Proiectele înaintează încet sau foarte încet, iar exemple de mobilizare sunt extrem de rare. Cel mai bun și singurul exemplu în acest sens este Umbrărescu, pe centura Bacăului, care ar putea fi deschisă circulației, chiar și parțial, în 2019, cu toate că lucrările au demarat în primăvara acestui an.

Până la finalul anului 2019 nu se va circula pe primele do­uă loturi din A10 Sebeș-Turda, în contextul în care nu a exis­tat suficientă mobilizare pentru a finaliza vreo porțiune din proiect, potrivit datelor din cadrul companiei de dru­muri. Au existat probleme de organizare pe care acum con­structorul le-a depășit, iar acum sunt așteptate progrese noi.  Pe de altă parte, o surpriză plăcută este lotul Biharia-Borș, unde lucrează o asociere româno-slovacă Tramenco SA – Vahostav – SK, a.s. – Drumuri Bihor SA – Drum Asfalt SRL – East Water Drillings SRL, care a demarat lucrările în apri­lie, iar acum se toarnă asfaltul și va fi gata până la finalul anu­lui, pen­tru ca joncțiunea cu partea maghiară să fie reali­za­tă în vara anu­lui viitor, când va fi deschis un nou punct de trecere a frontierei.

Centura Bacăului, un proiect demarat în martie 2019, deja se asfaltează, iar pe tronsonul de 16 km de autostradă sunt șanse să se circule pe cel puțin 7-8 km până la finalul anului.

În cazul autostrăzii Sibiu-Pitești, există un blocaj în contextul în care primăria din Tălmaciu dorește un nod rutier suplimentar, iar primăria de acolo nu dă aviz favorabil.

În 2017 s-au pus bazele antreprizei de construcții a CNAIR, pentru a permite urgentarea proiectelor de infra­struc­tură care sunt aproape construite. Cerințele mențio­nea­ză un nivel fizic de 80% pentru stadiul lucrărilor și cheltuieli de până la 100 mil. lei. Momentan antrepriza a preluat con­struc­ția parcărilor de pe Orăștie-Sibiu lot trei.

Singura excepție o va reprezenta centura ocolitoare de la Mihăi­lești, unde stadiul lucrărilor este de circa 30%, iar din cauza slabei mobilizări a constructorului Ministerul Trans­por­tu­rilor a reziliat contractul, iar proiectul va fi fina­li­zat de CNAIR. În prezent CNAIR așteaptă expertiza pe acel tron­son de circa 3 km pentru a ști exact în ce stadiu este proiectul și ce lucrări mai sunt necesare.

La Domnești constructorii au autorizație din august, Comnord și Straco Group, însă mai sunt 5% de realizat din to­talul de exproprieri și trebuie relocate utilitățile. Având în ve­­dere ritmul lucrărilor, este posibil ca tronsonul de sud al au­to­­străzii A0, viitoarea centură a Capitalei, să fie gata înaintea pasajului.

Până la finalul anului va intra în licitație și Sibiu-Făgăraș, în timp ce Făgăraș-Cristian face parte din vechea rută a Autostrăzii Transilvania pentru care a fost semnat contractul cu Bechtel și trebuie revizuit studiul.

La lotul trei din A1 Lugoj-Deva, a cărui inaugurare a fost amâ­nată din cauza mai multor probleme, iar contractul cu con­structorul a fost reziliat, este în prezent în analiză de către IPTANA (fostul Institut de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale și Aeriene) pentru ca CNAIR să poată deter­mi­na când va putea fi deschis traficului rutier. Anul acesta compania de drumuri va demara o serie de lucrări pentru a permite derularea traficului în condiții de siguranță. Spre exemplu, consolidarea și realizarea unor ziduri de sprijin sunt lucrări care se pot derula și pe timp de iarnă. Momentan se poate deschide traficul în condițiile în care circulă vehicule sub 7,5 tone și cu o viteză de cel mult 80 km/h.

Printre problemele identificate se numără podul peste râul Mureș, unde aparatele de reazem au deplasări și rotiri fază de ax și trebuie repoziționate, iar pentru acest lucru trebuie ridicate tablierele podului, care au o greutate de circa 3.000 de tone. De asemenea, există și probleme de rugozitate a asfaltului, motiv pentru care și limita impusă este de numai 80 km/h, dar și o fisură la km 56.

Potrivit celor de la ProInfrastructura, la 11 ani de la fi­nali­zarea primului studiu de fezabilitate al Autostrăzii A1 Sibiu-Pitești, tronsoanele grele care taie munții și leagă Transilvania de Muntenia sunt în continuare „în aer“. „Aceste sectoare foarte dificile au fost analizate insuficient în 2008, fapt atestat în 2013 de către experții JASPERS/Halcrow angajați de Comisia Europeană. Spre exemplu, la tunelul Poiana (lung de 1,7 km, cel mai mare de pe traseu) au fost făcute doar două foraje geotehnice în capete. Experții europeni au recomandat întocmirea unui studiu geotehnic profesionist care să ofere o radiografie mult mai detaliată a zonelor de munte străbătute de tuneluri și viaducte complexe“, au subliniat cei de la ProInfrastructura.

Abia în 2014, pe bani puțini, CNAIR a lansat licitația pen­tru actualizarea studiului de fezabilitate, contractul fiind semnat în 2015. Previzibil, s-a derulat anevoios și a fost reziliat în august 2017, documentația completă fiind predată doar pe sec­țiunile 1 și 5 (adică 43 km din totalul de 123 km), cele mai ușoa­re (capetele dinspre Sibiu, respectiv Pitești). Ulterior, prin­tr-un contract atribuit direct, CNAIR a mai făcut un singur foraj în tunelul Poiana (din cele 7-8 cât reco­man­dau specialiștii internaționali în 2013), potrivit celor de la ProInfra­structura. Au mai trecut doi ani până când cei din Com­pania de Drumuri și-au adus aminte de loturile grele de munte și au licitat studiile geotehnice necesare abia în 15 martie 2019.

Potrivit datelor Asociației ProInfrastructura, la finalul lunii septembrie 2019 pe șantierul Autostrăzii A3 dintre Chețani și Iernut construit de cei de la Astaldi pro­gre­sul era unul foarte bun, însă nu suficient pentru deschiderea traficului în 2019 pe tronsonul de 17,9 km, iar potrivit asociației, gradul de execuție era la acea dată de aproape 80%, iar finalizarea ar putea fi realizată în mai 2020.

În ceea ce privește infrastructura Capitalei, cele mai bune vești au venit din partea contractelor semnate pentru A0 – tronsonul dintre A1 și A2 prin sudul Bucureștiului, tronson care nu numai că va elibera actuala centură de sud, dar va permite scurtarea tranzitului pe lângă București și dezvol­tarea unor noi zone logistice.

La sfârșitul lunii august  Ministerul Transporturilor emitea cea de-a doua autorizație de construire necesară executării lucrărilor de construcție a Pasajului suprateran pe DJ 602 – Centura București – Domnești. Astfel, Antrepre­norul, Asocierea STRACO Grup SRL – Comnord SA – Specialist Consulting SRL, are din acest moment front de lucru și poate demara lucrările de construcție ale acestui pasaj important pentru foarte mulți bucureșteni.

Anunțul vine la șase ani de când Sorin Oprescu, fostul pri­mar al Capitalei, alături de Victor Ponta, pe atunci pre­mier, și Gabriela Firea, pe atunci senator PSD, vizitau in­tersecția dintre Centura Capitalei și Prelungirea Ghencea și anunțau cu surle și trâmbițe demararea proiectului.

Proiectul este considerat a fi unul atât de important încât ar putea fi gata în termen de 2 ani de la data emiterii ordinului de începere pentru execuție, adică peste 2 ani.

Pe de altă parte, în 2022, la doar câteva luni distanță va fi gata, cel puțin teoretic, lotul al treilea al autostrăzii A0, autostrada de Centură București Sud între A1 și DN6 și tot atunci și lotul dintre DN6 și DN5. Practic, utilitatea pasajului, va fi resimțită, în cel mai bun caz, doar pentru o perioadă extrem de scurtă de timp. După ce tot traficul greu de pe centură va fi preluat de A0, automat traficul pe actualul drum intitulat „centură ocolitoare“ va scădea puternic. Spre exemplu grecii de la Aktor au demarat deja de la mijlocul lunii iulie lucrările la lotul trei.

Un alt proiect care se apropie de finalizare este Pasajul Ciurel, pasaj care este însă aproape inutil fără drumul expres care trebuia desprins din acesta și care să meargă spre Centura Capitalei, respectiv A1.

„Podul face parte dintr-o investiție mult mai mare. Problema este că nu se continuă investiția prea curând, nu că podul ar fi inutil. Acum are o utilitate foarte scăzută deoarece nu se continuă drumul“, a precizat Ionuț Ciurea vicepreședinte și director executiv al asociației Pro Infrastructură, specializată în monitorizarea lucrărilor de infrastructură.

Astfel, de la un proiect care avea ca misiune descongestionarea traficului de pe Iuliu Maniu și Uverturii, în prezent extrem de aglomerate la orice oră, s-a ajuns la un pod extrem de scump, cu o utilitate extrem de limitată în lipsa drumului. O strategie coerentă ar fi fost aceea de a construi întâi drumul spre centură cu nodul rutier aferent și conexiunea cu A1, astfel încât impactul să fie unul rapid și ieftin, având în vedere că acesta ar fi avut 8 km lungime.

Potrivit datelor din piața imobiliară, odată cu deschiderea circulației pe nodul rutier va fi posibilă extinderea regimului de sens unic pe ambele părți ale Dâmboviței.

Un alt „bun exemplu“ de bune practici îl reprezintă Pasajul Mogoșoaia. La sfârșitul lunii octombrie 2019 s-a împlinit un an de la semnarea contractului pentru proiectarea și execuția pasajului Mogoșoaia de pe Centura București (DNCB), însă lucrările încă nu au început, iar Primăria Capitalei tergiversează emiterea certificatului de urbanism. Până când județul Ilfov nu va reveni ca parte a Bucureștiului, astfel de probleme vor continua, pe măsură ce sunt implicate atât autoritățile din Primăria Capitalei, Consiliul Județean Ilfov și comuna, satul sau orașul în cauză.