Cine repară fecioria autostrăzii Transilvania?

Mai țin minte și acum sentimentul pe care l-am avut atunci citind textul – mi se părea că așa ar trebui să arate normalitatea: se ia decizia unui proiect major, vin constructorii, își fac treaba, vin alți investitori și își fac treaba, localnicii capătă locuri de muncă și își fac treaba, vine și un jurnalist și își face treaba. Cu regret constat, nouă ani mai târziu, că singur jurnalistul și-a făcut treaba, dar povestea sa pare acum desuetă și naivă; restul afacerii s-a transformat în altceva, mai urât, despre care nu vreau să vorbesc. Destul că la șirul miliardelor de dolari și euro risipiți în țara asta din cauza incompetenței și a dezinteresului se mai daugă două, plus „o sumă rezonabilă„ de niște zeci de milioane oferite drept despăgubiri.

O societate inertă a constatat rezilierea contractului, dar, ciudat, până acum nimeni din spațiul public nu a întrebat ce s-a întâmplat de fapt; spunând asta, nu mă refer la identificarea unor vinovați anume, ci la un ansamblu de decizii, acțiuni și rezultate care au întârziat un contract important și valoros pentru România timp de aproape zece ani. Nu le țin partea americanilor, dar Bechtel, totuși, nu este vreo obscură firmuliță care plimbă hârtii, ci o corporație gigant care a participat la construcția barajului Hoover sau a tunelului de sub Canalul Mânecii; în același timp, sunt sigur că nu sunt domnișoare de pension și că au speculat, speculează și vor specula orice slăbiciune a vreunui partener de afaceri, în trecut, prezent și viitor.

Google m-a înștiințat, printr-un document de pe siteul Ministrului Transporturilor, despre carențele contractului, despre avansuri de 250 de milioane acordate fără ca partea română să aibă veun control, despre imposibilitatea părții române de a controla costul lucrărilor, despre mecanismul dublu de indexare a prețului contractului și despre erori grosolane de traducere din engleză în română, erori în general defavorabile statului, care creau părții române obligații suplimentare. Rețineți, totul doar prin simpla, dar nătânga traducere a unor termeni contractuali.

Am mai spus și repet și acum, în mai bine de un deceniu și jumătate de presă am văzut de toate, inclusiv o constantă – nepriceperea negociatorilor români. Orice se poate negocia, totul e să fii stăpân pe situație și să știi bine ce ceri și ce dai. Asta este o artă care cere diplomați de carieră sau manageri pregătiți atât la importante școli de afaceri, cât și în mari companii. Și să nu fii un ticălos preocupat numai de binele propriu.

Decenii la rând România a plătit multe miliarde de orice, în fel și chip, pentru că nu a avut buni diplomați și buni negociatori; de aici contracte care astăzi ni se par prăpăstioase, de aici lipsa de infrastructură, de autostrăzi, de aici căpușăreala, de aici izolarea internațională, de aici rățoiala altora la oficialii români, de aici lipsa de mari nume de companii prezente în România. De aici unicitatea reușitei de care s-a bucurat echipa condusă de Bogdan Aurescu în delimitarea platoului maritim.

Să mizezi pe politruci siniștri, pe yesmeni lipsiți de materie cenușie și de alte organe, să promovezi mereu și mereu aceiași indivizi lipsiți de viziune și dispuși la compromisuri nesfârșite este dăunător și costă. Costă mult.

Tabloul aferent acestui text se cheamă „Les Oeufs casses„ și este realizat de un ins pe nume Jean-Baptiste Greuze (1725 – 1805). Alegoria este simplă: ouăle sparte reprezintă fecioria tinerei, oferită junelui care stă spăsit în fața furiei mamei, pe care pare că o asigură de bunele sale intenții. Mie îmi place în mod deosebit puștiul, probabil fratele mai mic al fetei, care caută și el să speculeze situația: a înșfăcat un ou spart și încearcă să-l recompună. Un simplu exercițiu de imaginație poate lesne suprapune povestea autostrăzii noastre cu cea a coșului cu ouă; ba veți putea recunoaște și personajele.
Întrebare de 1.000 de puncte: cine repară fecioria autostrăzii Transilvania?