Cerere pentru electrificare

Cu un program Rabla Plus înjumătățit în 2024, vânzările de mașini electrice au revenit la valorile din 2022. Dar în 2025, presiunea pe emisiile de dioxid de carbon crește și mai mult, astfel încât una din patru mașini înmatriculate în acest an ar trebui să fie electrică. 

Anul 2025 a adus o înăsprire a limitelor de dioxid de carbon pentru industria auto europeană și limita a fost scăzută la 93,6 grame de CO2/km, de la 95 de grame în 2021. Odată cu nouă limită, constructorii auto trebuie să vândă și mai multe mașini electrice pentru a compensa vânzarea de mașini cu motoare termice, inclusiv hibride. Pe de altă parte, 2024 a adus o serie de mod-ificări – în România programul Rabla Plus a înjumătățit prima, la 5.000 de euro, iar în Germania bonusurile au fost eliminate.

Ca rezultat, constructorii spun că cel puțin un sfert din ce vor vinde anul acesta trebuie să fie electric pentru a nu fi amendați. Dacă electricele nu se vor vinde, aceștia vor fi constrânși să limiteze și livrările de mașini cu motoare pe benzină sau diesel, altfel amenzile sunt mari: 95 de euro per gram de dioxid de carbon, per mașină vândută. 

„Trebuie să vindem o mașină electrică din patru livrate în acest moment pentru a respecta media de CO2 intrată în vigoare. Situația este foarte sensibilă pentru producătorii auto și toți reînnoiesc modelele. De asemenea, Renault monitorizează stocurile și mizăm pe mașini cu emisii reduse de CO2 – electrice și hibride”, spune Cecilia Tudor, managing director, Renault South Eastern Europe, Renault Commercial Roumanie. 

Ea explică faptul că indiferent de noile lansări, vânzările de electrice sunt direct dependente de valoarea primei Rabla Plus, care în 2024 s-a redus de la 10.000 la 5.000 de euro. „Prima Rabla Plus ar trebui să fie de circa 7.000 – 8.000 de euro pentru a avea un impact în piață. Mai mult, având în vedere îmbătrânirea parcului auto național, pe fondul importurilor de mașini rulate, programul ar trebui dublat de măsuri fiscale pentru mașinile vechi aduse din afară, iar astfel impactul asupra mediului s-ar reduce și ar exista și venituri suplimentare pentru susținerea Rabla Plus”, adaugă Cecilia Tudor. 

De partea cealaltă, în ciuda noilor măsuri fiscale, ea explică faptul că cererea pentru vehicule utilitare este în creștere la început de 2025, ceea ce indică un avans economic în acest an. „Până acum perspectivele sunt bune pe piața vehiculelor comerciale. Cumpără firme atât pentru transport mărfuri, cât și de persoane, iar cererea pentru utilitarele mari este în creștere. Cota de piață a acestora a urcat cu două puncte procentuale în 2024 spre exemplu, de la 10% la 12%. Utilitarele sunt importante și pentru rețea deoarece acestea parcurg mulți kilometri și vin mai des în service pentru mentenanță”, punctează Cecilia Tudor. 

Pe de altă parte, clienții sunt tot mai interesați de motorizări și echipări de top, chiar dacă ajung în showroomuri pentru echiparea de bază. „Sunt două tendințe în piață – când vine vorba de motorizări, tot mai mulți clienți aleg un hibrid, după care există tendința de a urca în gamă. Chiar cine vine după modelul de bază, urcă un nivel sau chiar două atunci când semnează, deoarece dorește un automobil mai bine echipat”, mai spune Cecilia Tudor. 

În România, în 2024, Renault a atins o cotă de piață de 9%, cu un total de 15.486 vehicule înmatriculate, autoturisme și comerciale ușoare. În segmentul vehiculelor comerciale ușoare, Re-nault este cel mai bine clasat brand în 2024, cu un volum total de 5.142 de unități vândute și o cotă de piață ce depășește borna de 25%.

Mihai Bordeanu, șeful Automobile Dacia, subliniază că politizarea programelor Rabla nu ajută. În 2025 se împlinesc 20 de ani de la demararea programului Rabla, inițial gândit pentru o perioadă limitată de timp, însă care a devenit o măsură recurentă. De partea cealaltă, statul plătește pentru casarea a câteva mii de mașini anual, timp în care sute de mii de mașini vechi intră în țară fără niciun impediment. 

Principala problemă o reprezintă însă politizarea măsurilor, motiv pentru care pe de-o parte politicul a eliminat orice barieră în calea importurilor de mașini vechi și poluante, dar în același timp nu a investit la fel de repede în construcția de drumuri și parcări. Astfel, la final de 2024 parcul auto național a ajuns la 10,8 milioane de vehicule, din care 8,5 milioane sunt autoturisme. Dintre acestea, circa 3 milioane au peste 20 de ani, adică sunt în cele mai multe cazuri Euro III sau sub acest nivel. Spre comparație, în 2009 parcul auto avea 4,2 milioane de mașini, acesta dublându-se în 15 ani. Și dacă vârsta medie a parcului auto era în 2006 de 12 ani, acum urcă spre 18 ani din cauza importurilor de rable. Numai anul trecut circa 350.000 de mașini rulate au intrat în România. 

„La noi totul trece prin filtrul politic, nu economic. Dacă ar trece prin cel economic, așa ceva nu ar fi posibil. Este ca și cum ai inundație în casă, iar noi ștergem pe jos cu mopul în loc să reparăm țeava. Avem un studiu realizat alături de cei de la pwc pe care îl actualizăm, iar recomandat este un mod de taxare al achiziției și deținerii de mașină veche și poluantă. Dar decizia este politică”, subliniază Mihai Bordeanu, managing director, Dacia Brand South Eastern Europe & country head România.

În contextul schimbărilor globale din industria auto, Leoni a trecut printr-un proces de reorganizare a producției, astfel că a demarat în 2024 o campanie de reducere de personal. Pe 22 iulie, producătorul de cablaje din Bistrița anunța că are în plan reducerea cu 10% a personalului. Anunțul a venit după ce în mai Leoni a anunțat că va închide fabrica din Luduș, județul Mureș, unde lucrau 200 de oameni.

Începând cu anul 2024, guvernul a introdus impozitul minim pe cifra de afaceri a companiilor mari, care au afaceri de peste 50 mil. euro. Practic, se ia acest impozit, care este de 1% din cifra de afaceri, după ce se scad anumite cheltuieli, cum ar fi de exemplu investițiile. Dacă suma rezultată este mai mare decât impozitul pe profitul realizat de companie, adică 16%, atunci contribuabilul plătește impozit minim pe cifra de afaceri. Dacă suma rezultată din impozitul pe profit este mai mare, atunci se plătește impozit pe profit.

Spre exemplu, din creșterea de încasări de 2,8 mld. lei din impozitul pe profit, în prima jumătate din 2024, 2,5 mld. lei au venit numai din impozitele suplimentare pe cifra de afaceri a companiilor mari sau din impozitul pe profitul băncilor.

Dacă guvernul nu ar fi venit cu impozitul suplimentar pe cifra de afaceri a companiilor mari sau pe profitul băncilor, încasările din impozit pe profit ar fi bătut pasul pe loc în prima jumătate din 2024, arată cifrele Agenției Naționale de Administrare Fiscală, corelate cu execuția bugetară în prima jumătate din 2024. Practic, 2,5 mld. lei din creșterea de 2,8 mld. a venit numai din impozitul menționat.

Uzina Dacia de la Mioveni pregătește producția de serie a lui Bigster alături de Duster, iar primele modele deja au ieșit de pe linia de asamblare. „Bigster este în faza de creștere a producției acum. Spre exemplu, sunt produse mașinile care vor fi de test la început. Până în sărbătorile de Paște mașinile vor fi în showroomuri. Comenzile merg foarte bine și 94% dintre acestea din România sunt pentru versiunile de top. Dacă la Duster versiunile de top re-prezentau două treimi din comenzi, acum procentul este mult mai mare. Mai mult, avem două treimi dintre clienți care au optat pentru hayon electric, iar 90% aleg și camere 360 de grade. Astfel, prețul mediu este de circa 30.000 de euro”, a spus Mihai Bordeanu.     

Dacă în 2024 producția la Mioveni a scăzut ușor, în 2025 aceasta este prevăzută să crească având în vedere cere-rea pentru Bigster. „Anul acesta ne vom apropia de capacitatea maximă, iar producția poate crește cu cel puțin 10% față de unde suntem acum. Mai mult, producția lui Bigster este mai complexă – spre exemplu, numai vopsirea sa în două culori durează mai mult”, subliniază Mihai Bordeanu. 

Astfel, dacă anul trecut uzina de la Mioveni a produs circa 310.000 de mașini, în 2025 producția poate trece de 340.000 datorită noului Duster. „Nu ne așteptăm ca producția lui Bigster să o depășească pe cea a Duster, însă interesul este foarte ridicat, mai ales pe piețe precum Germania sau Franța. Cum am procedat și până acum, noile modele sunt modele de «cucerire», care atrag clienți de la alte mărci. Să nu uităm că acum 7-8 ani cine cumpăra un SUV compact plătea circa 30.000 de euro. Acum cine vrea o mașină similară, se va speria de noile prețuri care sunt de 45.000 – 50.000 de euro. Și exact acolo merge Dacia cu Bigster, pe acel segment”, conchide Mihai Bordeanu.