Care este capitala europeană unde lupta bicicletei cu mașina a fost câștigată de bicicletă, și pe care toată lumea ar trebui să o ia ca exemplu. Nu este vorba de Amsterdam, ci de un mare oraș

Parisul, un oraș remodelat timp de secole pentru vehicule cu cai, apoi pentru mașini cu motor, s-a transformat într-o utopie improbabilă pentru bicicliști și pietoni. Așa au vrut și locuitorii capitalei franceze, și politicienii, scrie revista Slate.

Transformarea este interesantă deoarece când cei care vor ca un oraș mare să devină mai prietenos cu pietonii, oferind soluția bicicletelor ca mijloc principal de locomoție, dau adesea ca exemplu Amsterdamul. Criticii spun că orașul olandez nu poate reprezenta un model deoarece este prea mic în comparație cu metropolele europene. Populația Amsterdamului nu este nici jumătate din cea a Bucureștiului sau Parisului. Însă Parisul a dus dezbaterile și soluțiile la alt nivel. Este o experiență umilitoare să încerci să înveți o abilitate nouă ca adult.

Dar este deosebit de umilitor a învăța să mergi pe bicicletă. Nu numai pentru că mersul pe bicicletă este ceva ce toată lumea presupune că e învățat în copilărie și că nu se uită niciodată. Dar și pentru că trebuie să o faci în public, clătinându-te și prăvălindu-te sub privirile curioase ale altor adulți care par să-și controleze magic echilibrul, ritmul și locul lor în lume. Așa că este bine că Anne-Lise Millan-Brun, fondatoarea unei școli de ciclism din Paris, a ales ca teren de antrenament unul dintre cele mai pustii locuri din acest oraș aglomerat. La scurt timp după răsăritul soarelui, într-o dimineață rece de weekend de iarnă, elevii ei încep să se adune lângă Piața Emmanuel Fleury, la marginea de est a capitalei. Toate sunt femei; majoritatea sunt imigrante de prima sau a doua generație.

Au trebuit să aștepte luni de zile pentru a se înscrie la Școala de Ciclism din arondismentul 20, care în nicun caz nu mai are nevoie de publicitate. Millan-Brun nu are nevoie de publicitate. Acest lucru se datorează în parte pentru că ea percepe doar 50 de euro pentru lecțiile de sâmbătă dimineața timp de un trimestru. Afacerea îi merge și pentru că mersul pe bicicletă a început destul de brusc să fie perceput a fi la fel de parizian ca metroul și aproape la fel de important pentru deplasare. Cum spun parizienii: vélo, boulot, dodo – bicicletă, muncă, somn.

Când Millan-Brun a venit în anii ‘90 din Angoulême, din sud-vestul Franței, Parisul avea atât de puțini cicliști încât se recunoșteau unul pe altul pe stradă. Erau 5 km de piste pentru biciclete în tot orașul; acum sunt peste 200 km. În octombrie 2020, numărul călătoriilor zilnice cu bicicleta a depășit probabil 400.000 — 1 la fiecare 5 locuitori. Iar traficul pe cele mai aglomerate piste de biciclete din oraș a crescut cu peste 20% de atunci. Fiecare schimbare de semafor la oră de vârf la intersecția dintre Rue de Rivoli și bulevardul Sébastopol, în centrul orașului, aduce un dans uluitor și tăcut cu zeci de biciclete. Parisul întreg învață să meargă pe bicicletă.

Ciclismul face parte dintr-o mișcare mai largă – care se întinde pe o jumătate de secol, două decenii sau pe durata mandatului de primar al socialistei Anne Hidalgo – de a expulza mașinile din inima celei mai mari zone metropolitane din Uniunea Europeană. Călătoriile cu mașina în Paris au scăzut cu aproape 60% între 2001 și 2018, potrivit cercetărilor de la Atelier Parisien d’Urbanisme, agenția de planificare a orașului; între oraș și suburbiile sale, acestea au scăzut cu 35%. Accidentele de mașină au scăzut cu 30%; s-a redus și poluarea. O investiție uriașă în coridoarele pentru autobuze, tramvaie și metrouri a făcut ca numărul de călători care folosesc transportul în comun să crească cu aproape 40%  în acest timp.

Ceea ce urmează este și mai radical: o zonă cu emisii scăzute, începând cu vara viitoare, care va exclude vehiculele vechi cu emisii mari. O interdicție totală a mașinilor pe benzină până în 2030. O interdicție de circulație în centrul orașului, inclusiv în unele zone remodelate pentru a fi pietonale. O reducere a parcărilor stradale la jumătate. O reproiectare a autostrăzii de centură. O refacere prietenoasă cu pietonii a Champs-Elysées. Parisul va deveni un oraș mai curat, mai verde, mai răcoros, mai liniștit, spun susținătorii acestor măsuri. Dar detractorii spun că este pe cale să devină un oraș de jucărie – ostil oamenilor care muncesc cu mașinile lor și din ce în ce mai inaccesibil pentru cei care locuiesc dincolo de zidurile sale.

Schimbarea în Franța nu este întotdeauna ușoară, așa cum o demonstrează protestele din ultimele luni contra reformei pensiilor. „Nu strada este cea care decide”, a insistat președintele francez, Emmanuel Macron, deși acest lucru nu este întotdeauna adevărat. În 2018, taxa pe benzină propusă de Macron a fost întâmpinată cu demonstrațiile furioase ale mișcării Vestelor Galbene, în timp ce șoferii sătui de cheltuieli l-au adus pe președinte cu picioarele pe pământ; acesta a retras propunerea. Eforturile lui Hidalgo la Paris, prin contrast, au găsit opoziție surprinzător de slabă. Multor oameni nu le plac deciziile ei, dar au existat puține proteste organizate.

Pentru un oraș cu reputația de a fi înghețat în timp, toate acestea se adaugă la câteva schimbări incontestabil dramatice, dintre care bicicleta este doar cea mai vizibilă. O capitală sufocată de mașini se transformă în fața ochilor noștri, devine visul oamenilor din întreaga lume care vor să reevalueze rolul dominant al automobilului în oraș. Întrebarea spre care te duc cu gândul aceste schimbări transcende dezbaterea zilnică despre biciclete și mașini: pentru cine este până la urmă orașul?

La Paris, mașinile au reprezentat cândva simbolul unui nivel de trai în creștere și al forței industriale – încarnarea pufăitoare a deceniilor Trentes Glorieuses de după al Doilea Război Mondial. Ocolite de distrugere în timpul războiului și crescând rapid după aceea, orașele franceze au fost deosebit de nepregătite pentru invazia rapidă a automobilelor, dar planificatorii urbani au făcut tot ce au putut. Un program de autostrăzi postbelice a țesut o rețea de autostrăzi în regiunea Parisului în anii 1960 și ‘70, inclusiv autostrada de pe malul Senei (terminată în 1967, mai târziu locul accidentului mortal de mașină al prințesei Diana) și șoseaua de centură Periphérique (finalizată în 1973), cu artere din provincii convergând spre periferiile orașului ca spițele pe un hub (piesa din mijlocul roții de bicicletă). Rețeaua de autostrăzi preorășenești a continuat să se dezvolte de atunci.

Călătoriile cu mașina în Paris au scăzut cu aproape 60% între 2001 și 2018, potrivit cercetărilor de la Atelier Parisien d’Urbanisme, agenția de planificare a orașului; între oraș și suburbiile sale, acestea au scăzut cu 35%. Accidentele de mașină au scăzut cu 30%; s-a redus și poluarea. O investiție uriașă în coridoarele pentru autobuze, tramvaie și metrouri a făcut ca numărul de călători care folosesc transportul în comun să crească cu aproape 40%  în acest timp.

În interiorul capitalei, acele proiecte au fost recunoscute ca fiind cele mai mari schimbări de când baronul Haussmann și-a construit celebrele bulevarde cu un secol mai devreme. „Trebuie să adaptăm Parisul atât la viețile parizienilor, cât și la nevoile automobilului”, a proclamat în 1971 președintele Georges Pompidou, al cărui nume împodobea autostrada de pe malul Senei. Filmul din 1976 „C’était un rendez-vous” arată cum Parisul automobilelor se apropie de punctul culminant, cu Claude Lelouch gonind pe bulevarde în zorii zilei cu Mercedesul său 450SEL 6.9, apropiindu-se de 200 km/h în drumul său spre a se întâlni cu o femeie pe treptele de sub bazilica Sacré-Coeur. În 1990, mai mult de jumătate dintre gospodăriile pariziene dețineau o mașină – o rată mai mare decât în New York City și comparabilă cu cea din San Francisco. Capitala Franței încă are aproape de două ori mai multe gospodării cu mașini decât Manhattan.

Dar planificatorii francezi au luat startul mai târziu decât omologii lor americani. Înainte ca Parisul să fie brăzdat de autostrăzi s-a închegat împotrivirea, obiecțiile fiind cele care au caracterizat și revoltele contra autostrăzilor din Statele Unite: distrugere, strămutare, poluare, criza petrolului. Aceste proteste au fost înglobate într-un trio de tendințe în curs de dezvoltare: ascensiunea ecologismului, mișcarea de conservare istorică și primele valuri de gentrificare.

În anii 1990, forțele antimașini jucau deja în ofensivă. În 1996 a apărut Paris Breathes, o serie de închideri periodice de străzi în zilele de duminică și de sărbători. În 1998, orașul a deschis metroul Linia 14 – primul metrou nou din mai bine de 60 de ani și primul dintr-un val de investiții în transport concentrate în și în jurul suburbiilor. În 2007, orașul a lansat programul de bike-share Vélib, care oferă acum 20.000 de biciclete în 1.400 de stații în și în jurul orașului. Concentrarea proprietății de mașini în regiune a atins apogeul în 1990 și de atunci a scăzut, chiar dacă populația zonei metropolitane a crescut cu 10%. Nimeni nu și-a asumat creditul, sau vina, pentru această evoluție îndelungată așa cum a făcut-o Anne Hidalgo, primarul socialist aflat acum în cel de-al nouălea an la conducerea Parisului. În 2017, ea a transformat autostrada centrală a orașului într-o cale de agrement permanentă pe malul râului și a învins într-o luptă judecătorească ulterioară pentru aceasta. De atunci, ea și-a accelerat ritmul cu un fel de doctrină șoc antiauto, profitând de o grevă lungă din transporturi de la sfârșitul anului 2019 și de lockdownurile din 2020, din vremea pandemiei de COVID-19, care au determinat schimbări de comportament și au creat o scuză pentru a reproiecta străzile. În 2020, ea a renovat principala arteră est-vest de pe malul drept, Rue de Rivoli. S-a trecut de la șase benzi de circulație (patru pentru trafic, două pentru parcări) la una pentru taxiuri și autobuze, restul fiind o mare pistă de biciclete care deservește 8.500 de rideri pe zi. (În caz contrar, pista de biciclete este suficient de largă pentru a servi drept rută fără trafic pentru vehiculele de urgență; o analiză a arătat recent că acest lucru a ajutat orașul să reducă timpii de răspuns la incendiu la mai puțin de șapte minute pentru prima dată în mai mult de un deceniu.) Zeci de mii de locuri de parcare au primit noi utilizări. Străzile din fața a sute de școli au fost închise definitiv circulației. Dincolo de modificările fizice ale străzilor, Hidalgo a instituit o limită de viteză la nivel de oraș de 30 km/h, a forțat scuterele omniprezente ale orașului să plătească pentru parcare și a stabilit un preț pentru parcarea pe stradă la 6 euro pe oră în centrul orașului.

Dar, mai presus de toate, ea și ajutoarele ei au îmbrățișat în mod explicit ideea controversată că proeminența automobilului în Paris este la baza multor probleme ale orașului – zilele frecvente cu smog, lipsa spațiului verde, canicula din timpul verii, străzi zgomotoase, inechități geografice. Și astfel împuținarea mașinilor va permite orașului să devină un loc mai curat, mai liniștit, mai răcoros și mai echitabil. Hidalgo pune desenele năstrușnice cu biciclete ale lui Sempé pe felicitările ei. Ea și echipa sa vorbesc despre mașini în mod neașteptat de direct. La o adunare orășenească din aprilie 2020, în timp ce Parisul amorțea în primul său lockdown, Hidalgo a anunțat că orașul se va transforma ireversibil: „Nu se pune problema să ne lăsăm invadați de mașini și de poluare”.

Viceprimarul pentru transporturi, David Belliard, din Partidul Verzilor, este și mai direct: „Redistribuirea spațiului public este o politică de redistribuire socială”, a spus el în 2021. „50% din spațiul public este ocupat de mașini private, care sunt folosit mai ales de cei mai bogați și mai ales de bărbați, pentru că mai ales bărbații conduc, și astfel, dacă tragem linie, cei mai bogați bărbați folosesc jumătate din spațiul public. Deci, dacă acordăm spațiu mersului pe jos, ciclismului și transportului public, redăm spațiul public categoriilor de oameni care astăzi sunt defavorizate.”

Scriitorii care caută să-și împopoțoneze lamentările despre un oraș în schimbare ajung adesea la o replică a poetului din secolul al XIX-lea Charles Baudelaire: „Vechiul Paris nu mai este (forma unui oraș / Se schimbă mai repede, vai, decât inima unui muritor).” Dar alte versuri pot fi găsite pe un fals indicator stradal de pe Rue Charles Baudelaire, într-un cartier de clasă mijlocie din arondismentul 12 al orașului: „Iată, există doar ordine, frumusețe: abundentă, calmă, voluptuoasă”. Christophe Najdovski este viceprimarul sever și sigur de sine responsabil cu spațiul verde. Acum trei ani era responsabil cu transportul, iar biroul lui avea vedere la antediluviana Rue de Rivoli. „Pare de mult, și totuși atât de aproape”, spune el amuzat spre jurnaliști. „Arată cum putem schimba lucrurile în  doar câțiva ani.”

 Alături de mult discutatul „oraș de 15 minute”, una dintre marile promisiuni ale lui Hidalgo din campania ei de realegere din 2020 a fost inițiativa închiderii pentru trafic a străzilor din fața școlilor capitalei. De atunci, 168 de școli au străzi pietonale. Toate sunt blocate pentru mașini de porți metalice vopsite; unele au fost remodelate cu bănci și arbori.

Najdovski a adus cu el recuzită, pe care a prezentat-o în fața jurnaliștilor: fotografii care arăta strada așa cum era în primăvara anului 2020, când banda de mișcare era flancată cu două rânduri de mașini parcate. Pe distanța a două blocuri, un gard scund străbătea trotuarul pentru a-i împiedica pe copii să ajungă în fața mașinii. Până în primăvara lui 2021, mașinile (și gardul) au dispărut. Pavajul este acum vopsit cu tot felul de jocuri. Era o zi de iarnă umedă, iar strada își juca rolul cel mai elementar ca modalitate de a ajunge de la punctul A la punctul B. Dar parizienii mergeau trei câte trei, ducând cărucioare cu copii, călare pe biciclete, împingând cărucioare de cumpărături și trollere, un lucru rar într-un oraș unde multe trotuare au doar câțiva metri lățime. Pentru rezidenții cu dizabilități, a remarcat Najdovski, este o îmbunătățire clară. Se pare că este o lege a orașului fără mașini ca oamenii, de îndată ce au avut ocazia, să meargă chiar pe mijlocul străzii. Este, de asemenea, un semn de la revedere către un Paris din trecut, în care străzile funcționau ca extensii zgomotoase și multifuncționale ale apartamentelor înghesuite și inadecvate: centre pentru vânzători, divertisment și jocuri pentru copii. Acest rol predomina mai ales în cartierele mai sărace ale orașului, în ciuda faptului că nu au avut niciodată atât de multă infrastructură publică – fântâni, bănci și toalete – precum cele mai bogate.

Un studiu efectuat în centrul Londrei a concluzionat că bicicletele electrice de marfă fac livrări cu 60% mai rapide decât dubele.

Avertismentele despre cât de periculos ar putea fi traficul din oraș pentru pietoni sunt aproape la fel de vechi. În 1823, prefectul Senei a scris că Parisul „oferă pietonilor nimic altceva decât o rețea de drumuri extrem de greoaie și chiar periculoasă, care pare să fi fost concepută exclusiv pentru vehicule”. Soluția la acea vreme era instalarea de trotuare, care, potrivit inginerului civil șef al orașului, ar putea avea beneficii dincolo de siguranță: „Oameni ocupați, care nu mai sunt nevoiți să-și concentreze atenția asupra pietrelor pe care să pună pașii în timp ce își croiesc drum pe stradă, se vor dedica cu atât mai mult interesului lor, muncii lor și își vor lărgi ideile în consecință”. Este posibil ca unele idei să fi crescut, dar trotuarele au fost ulterior tăiate pentru a face mai mult loc pentru mașini pe străzi. Najdovski a susținut două argumente pentru închiderea străzilor din fața școlilor. Primul a fost, firește, despre copii. „Copiilor de astăzi le spunem fie să se ducă la școală, fie să vină acasă, fie să stea parc, și astfel ei au dispărut de pe stradă”, s-a plâns el. „Vrem să aducem copiii înapoi în stradă.” Ca la un semnal, o fetiță a dat buzna de după colț călare pe o bicicletă cu roți ajutătoare, în timp ce tatăl ei alerga pe lângă protectiv. „Vă dau cuvântul că nu i-am plătit”, a spus viceprimarul zâmbind. Nu este vorba doar despre crearea unui spațiu de plimbare pentru copii și părinții lor sau pentru bone după școală. În sălile de clasă, de asemenea, nu mai ajunge sunetul caracteristic al orașului: zgomotul motorului în doi timpi care propulsează un moped când lumina semaforului se face verde. Și aerul este mai curat, ceea ce este asociat cu rezultate mai bune la teste.

Ceea ce duce la al doilea argument al lui Najdovski pentru străzile din fața școlilor: plantarea de copaci. „În orașele noastre va fi din ce în ce mai greu de trăit cu aceste valuri de căldură repetate”, a spus el, referindu-se la vara caniculară a anului 2022, cea mai sufocantă din istoria Franței. „Și dacă vor rămâne locuibile, trebuie să poți găsi un spațiu verde răcoritor lângă casă. Dacă vrem să plantăm copaci la Paris, nu avem mult spațiu. Și dacă vrem spațiu, nu îl luăm de la trotuare. Trebuie să fie aici, în stradă, locurile care erau folosite înainte de mașini. Ne dorim un oraș în care să te simți ca în cuptor, în care depozităm obiecte private care cântăresc 1,5 tone și sunt imobile 95% din timp? Sau îl deschidem pentru toată lumea?” Un rând de pomi proaspăt plantați pe vechea alee de parcare arată ce au ales parizienii. Erau subțiri, prea mici pentru a umbri strada. Dar copacii sunt o investiție pe termen lung.

Întrebat cum a reușit orașul să aducă străzilor noi utilizări atât de repede, fără a stârni o opoziție de amploare, Najdovski a răspuns: „Oamenii au votat pentru asta! A fost în platforma noastră, a fost o promisiune pe care am făcut-o și acum o respectăm”.

Nimeni nu o știe mai bine decât Indigo, compania care administrează garajele publice cavernoase care se află sub aproape fiecare parc sau piață mare din Paris. Într-un fel, acestea au fost cea mai mare adaptare a orașului la mașină din secolul al XX-lea, sau cel puțin cea mai scumpă – doar investiția privată a dublat costul celorlalte proiecte de reînnoire urbană ale orașului.

„Ne dorim un oraș în care să te simți ca în cuptor, în care depozităm obiecte private care cântăresc 1,5 tone și sunt imobile 95% din timp? Sau îl deschidem pentru toată lumea?” Un rând de pomi proaspăt plantați pe vechea alee de parcare arată ce au ales parizienii. Erau subțiri, prea mici pentru a umbri strada. Dar copacii sunt o investiție pe termen lung.

„De acum aproximativ 10 ani am observat că avem din ce în ce mai puține mașini în garajele noastre”, a spus Sébastien Fraisse, șeful Indigo France. „Traficul scade cu câteva puncte procentuale în fiecare an. Evident, pe termen lung, ar putea avea efecte masive.” Chiar dacă orașul a eliminat parcarea pe stradă și a majorat tarifele la contoare pentru a forța navetiștii să intre în garaje, tendința spre mai puține mașini este copleșitoare.

Și totuși, starea lui de spirit este bună. Fraisse a discutat cu jurnaliștii la o recepție animată cu șampanie organizată de Indigo în holul unei săli de alpinism sub care se afla unul dintre garajele companiei. În acea dimineață de iarnă, acela a devenit primul garaj subteran din Paris care oferă stații de încărcare rapidă pentru vehicule electrice. Având în vedere că Europa se pregătește să interzică vehiculele pe benzină noi în 2035, electrificarea garajelor pare a fi un pariu bun – Indigo a instalat, de asemenea, mii de încărcătoare standard pentru vehicule electrice în garajele sale franceze.

„A fost o eroziune lentă”, a continuat el, „iar noi ne gândim de câțiva ani ce am putea face cu aceste spații. Doar parcarea subterană reprezintă adresa 14 Tour Montparnasse” – cea mai înaltă clădire a orașului – „deci vă puteți imagina ce este disponibil din punct de vedere imobiliar. Este enorm.” Anul trecut, compania a făcut echipă cu arhitectul Dominique Perrault pentru a lansa un concurs internațional de arhitectură pentru „parcarea viitorului”.

Indigo a fost fondată în 1964 pentru a aborda o problemă care începea să devină critică în orașele mari ale lumii: mașinile parcate peste tot. La Paris, au distrus celebrele spații publice ale orașului, aglomerata Esplanade des Invalides, piața Place Vendôme, malurile Senei și esplanada din fața Notre Dame. Soluția au fost garajele subterane, gestionate în concesiune pe termen lung de către noua firmă de parcări.

Astăzi, Indigo operează 2.700 de garaje pe trei continente. Dar la Paris, unde gestionează mai mult de o treime din parcările accesibile publicului, compania începe să dezvolte un nou ecosistem comercial subteran. Există ateliere de reparații auto, birouri de închiriere de mașini și easyboxuri de la Amazon. Inițiativele la scară mai mare ale companiei pentru niveluri inferioare includ facilități de stocare și centre de date. Un garaj privat, non-Indigo, a fost chiar transformat într-o fermă pentru ciuperci și andive.

Modernizarea parcării este complicată, a spus Arnaud Viardin, directorul de parteneriate al Indigo. În mod contraintuitiv, podelele garajelor au o capacitate portantă mai mică decât casele sau birourile. Garajele au, de asemenea, tavane foarte joase, filetate cu grinzi și conducte de utilități care pot limita reutilizarea adaptivă: este greu să comercializezi o unitate de depozitare care nu este accesibilă cu camionul. Încărcătoarele de vehicule consumatoare de energie necesită găurirea betonului pentru a așeza cabluri electrice noi și aproape orice lucrare necesită aprobări consumatoare de timp de la Departamentul de Pompieri. Rareori aceste noi contracte de închiriere aduc mai mulți bani decât un flux constant de șoferi care plătesc tarife de parcare pe oră. Dar aceste noi afaceri aduc mai mult decât o parcare goală. Imperiul subteran al Indigo are puțini concurenți. Sute de mii de metri pătrați sunt acum dedicați utilizărilor alternative în toată Franța, dar mai ales în Paris. Dar Indigo poate „propune metrul pătrat la prețuri care nu au nimic de-a face cu ceea ce veți găsi deasupra pământului, și asta în locații de renume. De 10, 20, 50 de ori mai ieftin”. La marginea de vest a Parisului, la umbra stadionului de fotbal din beton unde joacă Kylian Mbappé și Lionel Messi, rampele de ieșire de pe șoseaua de centură se îndreaptă într-o vastă platformă rotundă pavată cu piatră de râu pe care roțile mașinilor aflate în trecere fac un zgomot infernal.

Garajul lui Indigo de aici are aproximativ 600 de locuri de parcare, dar înainte erau mai multe. Mai jos este cea mai ambițioasă adaptare a companiei la un oraș cu mai puține mașini: un centru logistic pentru compania de livrare de alimente MonMarché. Mathieu Demond, șeful de dezvoltare al MonMarché, se plimbă printre șirurile de mașini parcate care au făcut loc unui grup de triciclete electrice de marfă. Acestea nu sunt bicicletele electrice eclectice care livrează mâncare chinezească în Manhattan. Sunt Yoklere de 9.000 de euro fabricate în Lyon. Au parbrize și scaune cu spătare și pot transporta 100 kg de marfă într-un compartiment de depozitare din spate de dimensiunea unei mașini de spălat.

Demond își continuă drumul printr-o serie de depozite răcoroase. Ventilatoarele de răcire bâzâie pe tavan. Cutii de carton ștampilate cu coduri QR stau pe rafturi din oțel galvanizat într-un fel de antipiață. Nu există prețuri, etichete colorate, oferte. Demond, care are sparanghel sălbatic pe cartea sa de vizită și știe când sosește ultimul lot de clementine corsicane în acest an, arată spre o varietate de lucruri care nu se găsesc de obicei într-o parcare publică – sau la un Stop and Shop – cocoși mici, cutii cu stridii, gălbiori, clementine, tarhon proaspăt și, bineînțeles, o întreagă bancă de brânzeturi. Acestea fuseseră tăiate și împachetate în acea dimineață la o unitate MonMarché de sub Invalides, în primul garaj parizian al  Indigo, adiacent mormântului lui Napoleon. Pentru clienții de logistică, valoarea spațiului oferit Indigo este greu de învins. MonMarché este un spin-off al unui lanț de băcănie francez mai mare, Grand Frais, ale cărui magazine sunt cutii mari suburbane cu parcare largă. „A trebuit să găsim o altă soluție pentru piața pariziană, care este cea mai mare”, a spus Demond, tăind ambalajul de pe o cutie de polistiren cu durian, fructul aromat din Asia de Est. „Costurile imobiliare sunt atât de mari.” Motivul pentru care au fost alese bicicletele este puțin diferit. Demond a spus că bicicletele sunt mai rapide și mai ieftine decât mașinile, iar alți profesioniști în logistică din capitală încep să fie de acord cu această concluzie. Livrarea la restaurant se face cu mopedul sau e-bike-ul – un alt boom din epoca pandemiei. Poștașii merg cu bicicleta. Există un serviciu de instalatori care se deplasează cu bicicleta electrică și o afacere de transport de câini cu bicicleta – una specială, cu un coș mare în spate. Petit Forestier, o flotă de camioane frigorifice, se grăbește pentru a aduce pe piață biciclete de marfă frigorifice. Puteți chiar să faceți ultima plimbare prin Paris într-un sicriu transportat de o bicicletă. Există câteva explicații pentru această explozie, inclusiv subvenții pentru biciclete electrice, trafic greoi, infrastructură extinsă pentru biciclete și faptul că sunt mai ușor de angajat (și de asigurat) oameni care merg cu bicicleta decât șoferii comerciali.

Un reprezentant de la Stuart, una dintre companiile de livrare de biciclete grele din Paris, a calculat că transportul cu bicicleta reduce cu cinci minute timpul mediu de livrare. Neafectate de capriciile traficului și ale parcării, bicicletele sunt și mai fiabile. Un studiu efectuat în centrul Londrei a concluzionat că bicicletele electrice de marfă fac livrări cu 60% mai rapide decât dubele.