Aeroport este. Unde sunt VIP-urile?

Aruncați cu pietre din București, marii operatori low-cost din Europa, Ryanair și easyJet, n-au desenat pe harta lor capitala României. easyJet a insistat totuși cu două zboruri de pe Otopeni către Madrid și Milano, contrar obiceiurilor de a ataca agresiv fiecare piață pe care decide să opereze. Liderul european Ryanair operează doar tangențial în România, de la Constanța. “Nu am fost primiți cu brațele deschise în România. De aceea am ales doar aeroporturi mici, care au înțeles importanța unei curse Ryanair.” Era răspunsul dat la lansarea Ryanair în România, în aprilie 2008, de Tomasz Kulakowski, pe atunci director de vânzări al Ryanair pentru Europa Centrală și de Est. “Nu am reușit să ajungem la un acord cu aeroportul Băneasa, cel către care ne îndreptasem în primă fază, iar Otopeni percepe costuri de operare mai mari”, declara și Peter Voets, marketing manager pentru Elveția, Austria și Europa de Est în cadrul easyJet. Low-cost-ul din Carpați înseamnă în aviația românească Blue Air, companie deținută de omul de afaceri Nelu Iordache, și Wizz Air, cu acționariat maghiar, care transportă cumulat peste patru milioane de pasageri, mai bine de jumătate din trafic realizându-se de pe aeroportul bucureștean. Ei au fost și cei care au știut să negocieze “pe românește” cu autoritățile de la București, deci au primit frâu liber să zboare de pe Băneasa.

Ministrul Anca Boagiu relua în decembrie anul trecut o temă dezbătută încă din 2008 de predecesorii săi Ludovic Orban și Radu Berceanu: “Băneasa trebuie să devină un city-airport de pe care să nu mai opereze companiile low-cost, ci doar aeronavele mici cu trafic de business”. Traficul de business este însă neglijabil, iar motivul invocat de Boagiu le sună multora cusut cu ață albă. Două milioane de călători au zburat de pe Aurel Vlaicu în 2010, jumătate față de numărul celor de pe Otopeni. Dacă ne referim la cursele business, numărul lor ajunge în cel mai bun caz la ordinul zecilor lunar, argument care nu poate sta în picioare la nivel de costuri pentru funcționarea și întreținerea unui aeroport. Interesele imobiliare din nordul Bucureștiului sau zgomotul reclamat de riveranii din zona aeroportului sunt motivele neoficiale vehiculate pentru decizia Ministerului Transporturilor. Și la fel cum ideea venită pe drumul de la Poiana Brașov legată de introducerea anvelopelor de iarnă a devenit lege, Anca Boagiu demonstrează că și aerogara se poate transforma în city-airport. “Este cel mai rău lucru care se putea întâmpla aviației”, spunea CEO-ul Wizz Air, Joseph Varadi, la aflarea veștii. Cu doar trei săptămâni înainte vicepreședintele John Stephenson declara că Bucureștiul e o piață suficient de importantă pentru afacerile maghiarilor din România pentru a nu pierde terenul câștigat. Planurile lui Nelu Iordache de a construi un nou terminal, anunțate în urmă cu doi ani, par astăzi rupte de realitate, însă Wizz și Blue au arătat că vor cu orice preț să țină cu dinții de Băneasa. Prima și, respectiv, a treia companie aeriană ca mărime după numărul pasagerilor transportați sunt exemplul clar că rețeta low-cost a funcționat perfect în ultimii trei ani. De aceea, amenințările cu anularea curselor par desuete.

E greu de crezut deci că cineva va părăsi piața după închiderea aeroportului. Otopeniul va funcționa la capacitate maximă, biletele se vor scumpi cât să acopere creșterea taxelor de aeroport cu 40%, iar pasagerii își vor spune că oricum condițiile de pe Băneasa erau primitive, chiar dacă asta însemna bilete chiar și cu zeci bune de euro mai ieftine. În sala de așteptare de pe Otopeni vor aștepta la primăvară, unul lângă altul, omul de afaceri cu geantă de voiaj Ermenegildo Zegna și căpșunarul cu sacoșa de rafie, prăjit de soarele Italiei.