Mihai Bordeanu, Dacia: În acest moment nu suntem tratați ca un investitor care a pus pe masă 4 mld. euro în România. Local nu există o strategie concretă pentru scăderea prețului energiei. Nu mai vorbim de noi modele la Mioveni, ci de faptul că nu mai putem spune că viitorul Duster va fi produs tot în România

Pentru prima dată, șeful Automobile Dacia bate cu pumnul în masă. Este cel mai direct mesaj transmis de grupul Renault autorităților de la București și vine la o lună după vizita în România a CEO-ului François Provost, care scria pe LinkedIn că operațiunile locale trec prin „una dintre cele mai mari provocări din istoria lor”. Mihai Bordeanu pune cifrele pe masă: circa 1.700 de angajați au plecat de la Mioveni de la jumătatea anului trecut, producția scade cu două cifre în 2026, uzina plătește 180 de euro/MWh pentru energie, față de 70-80 de euro în Spania, iar deciziile privind următoarele generații de Duster și Bigster nu au fost luate. „Tratați-ne întâi ca pe un investitor care a pus pe masă 4 miliarde de euro și apoi discutăm”, spune Bordeanu.

Grupul Renault poate produce un model Dacia la Mioveni, în Maroc, în Turcia sau mai nou și în Slovenia, iar în ultimii ani investițiile majore ale grupului s-au dus către uzinele care concurează direct cu cea din Argeș. Mihai Bordeanu, managing director al Dacia pentru Europa de Sud-Est și country head pentru România, a declarat într-o discuție cu jurnaliștii că miza pentru Mioveni nu mai este un al treilea model, ci păstrarea celor două aflate în fabricație.

„În momentul de față nu avem un al treilea model și, repet, nu numai că nu avem un al treilea model, dar nu avem nici confirmarea faptului că noua generație de Duster sau de Bigster se va produce la Mioveni. Până nu clarificăm axa competitivității, până nu avem o curbă de competitivitate până la finalul lui 2030, cu jaloane clare, nu cred că vom avea absolut nimic nou”, a spus Mihai Bordeanu.

Declarațiile vin la o lună după vizita de o săptămână a lui François Provost în România. La finalul ei, CEO-ul Renault Group scria pe LinkedIn că, deși din 1999 România este „o piatră de temelie” a grupului, „operațiunile noastre din România se confruntă cu una dintre cele mai mari provocări din istoria lor”, din motive „atât externe, cât și interne”. Provost a fixat trei priorități: creșterea competitivității uzinei de la Mioveni „pentru a securiza volumele viitoare de producție”, accelerarea transformării centrului de inginerie RTR, cu livrarea noii familii Sandero în doi ani, și relansarea comercială, „susținută de o politică auto puternică, în sprijinul producției locale”.

„Statul a degajat mingea în out”

Potrivit lui Bordeanu, grupul așteaptă de la statul român o competitivitate comparabilă cu cea de dinainte de pandemie, perioada ultimelor mari succese comerciale ale Dacia. Problema nu este doar că România s-a deteriorat, ci că, în același timp, celelalte uzine ale grupului au avansat.

„Grupul, ca oricare alt grup, are mai multe variante de a produce un model: la Mioveni, în Spania, în Maroc, în Turcia. Dacă unul dintre aceste situri se deteriorează și toate celelalte se ameliorează, ecuația nu este bună. În acest moment mingea este în terenul guvernului, al statului român, care trebuie să aibă o abordare mai transparentă și mai clară. Îmi place fotbalul: statul a degajat mingea în aut. Trebuie să o pună înapoi în teren și să o joace responsabil. Aștept următoarele cinci luni”, a declarat Mihai Bordeanu.

Renault a investit peste 4 miliarde de euro în România de la preluarea Dacia, iar uzinele grupului care au primit proiecte noi în ultimii ani – Tanger, Bursa, Novo Mesto – sunt cele în care s-au făcut investiții de sute de milioane de euro. Din perspectiva șefului Dacia România, tratamentul aplicat grupului de autoritățile de la București nu ține cont de banii deja investiți.

„Este un lucru pe care l-am discutat cu diverși reprezentanți ai Guvernului: noi nu plecăm de la zero. Plecăm de la 4 miliarde de euro investiți de grup în România. Iar opinia mea este foarte simplă: nu suntem tratați ca un investitor care a pus pe masă 4 miliarde de euro. Tratați-ne întâi ca pe un investitor care a pus pe masă 4 miliarde de euro și apoi discutăm”, a spus Mihai Bordeanu.

Energia: 180 de euro/MWh în România, 70-80 în Spania

O mașină înseamnă fier, energie și oameni, iar dintre cele trei, energia este costul pe care Dacia nu îl controlează și pentru care nu există o strategie locală. Întrebat de ZF cât plătește uzina, Bordeanu a indicat un preț de 180 de euro/MWh, față de 70-80 de euro în Spania, și a precizat că în 2019, înainte de pandemie, Spania era mai scumpă decât România.

„Nimic bun nu se întâmplă. Nu numai că nu s-a întâmplat până acum, dar nu se întâmplă categoric nici în prezent și nu avem nicio viziune – aici este, de fapt, cea mai mare durere: să putem face o predicție pe un orizont de timp până la finalul deceniului. Ideea nu este să fim ca spaniolii. Ideea este să fim mai aproape de ce eram în 2019. Și, repet, nu mâine, dar dați-ne o perspectivă pe următorii cinci ani”, a spus șeful Automobile Dacia.

În lipsa unei soluții de la stat, grupul Renault reia discuția investițiilor în energie pe uzina de la Mioveni. Dacia va semna săptămâna viitoare un contract pentru montarea de panouri fotovoltaice pe toate acoperișurile disponibile ale uzinei, proiect realizat cu o subvenție, care va acoperi circa 8% din necesarul de consum și prin care compania devine prosumator. Investiția nu include, momentan, și stocarea energiei – un proiect de baterii este doar în discuție, a precizat Bordeanu. Oprirea centralei de la Cernavodă din vară nu a afectat producția, aceasta coincizând cu remontul anual din august.

François Provost, CEO al Renault Group, la finalul vizitei de o săptămână în România din iulie 2026: „Operațiunile noastre din România se confruntă cu una dintre cele mai mari provocări din istoria lor. Motivele sunt atât externe, cât și interne.”

Producția scade cu două cifre, 1.700 de angajați au plecat

Producția de la Mioveni va scădea cu două cifre în acest an, iar de la jumătatea anului trecut au plecat din uzină circa 1.700 de oameni, dintre care peste 700 cu contract pe perioadă nedeterminată, prin planurile de plecări voluntare, a spus Mihai Bordeanu. Fără un orizont de timp clar, plecările ar putea continua.

„Ca o consecință a strategiei pe care am avut-o, suntem orientați către motoarele termice. Însă, din motive total independente de voința noastră – Donald Trump, Ormuz, geopolitica –, segmentul electric crește foarte mult în Europa. Nu și în România. Avem, practic, două bărci: una este frânată în România, printre altele pentru că Rabla este insuficientă, iar cealaltă, cea europeană, merge frânat pentru că piața din Europa este structurată altfel – segmentul tradițional nu crește. Deci răspunsul este da, producția scade, iar consecința este că avem oameni în plus”, a explicat Bordeanu.

Duster și Bigster au împreună, după șapte luni din 2026, volume sub cele înregistrate de Duster singur în 2025, în condițiile în care 90% din producția uzinei merge la export, iar în Europa segmentul termic în care joacă cele două SUV-uri este în scădere.

Dacia are, la rândul ei, „teme de casă”, a spus Mihai Bordeanu: costurile de logistică, achizițiile – zonă în care François Provost, „de formație buyer”, vede imediat punctele de optimizat – și politica de HR, în condițiile în care salariile de la Mioveni au depășit constant curba inflației, spre deosebire de alte țări din grup.

Rabla: „Ne tratăm doar pe jumătate din corp”

Pe piața locală, Dacia este cu circa 25% peste obiectivul agreat cu grupul pentru ultimul val Rabla, iar în iulie-august cota de piață a mărcii a crescut cu 6-7 puncte procentuale față de primul semestru, a spus Bordeanu. Programul din 2026, la fel ca cel din 2025, a lăsat însă complet pe dinafară persoanele juridice, care reprezintă mai mult de jumătate din piață.

„Rabla din acest an seamănă cu cea de anul trecut prin faptul că se uită într-o singură direcție, către persoanele fizice. Dar avem și companii în România care, de-a lungul anilor, au cumpărat prin Rabla. Acestea au fost neglijate total. Cu Rabla din acest an și din anul trecut ne tratăm doar pe jumătate din corp, iar cealaltă jumătate o ignorăm”, a spus Bordeanu.

Pentru 2027, Dacia cere statului un angajament ferm privind data de start a programului, astfel încât producătorii, dealerii și clienții să se poată pregăti. În ultimii cinci ani, programul nu a demarat niciodată în primul trimestru, iar anul trecut a pornit abia în ultimul, potrivit lui Mihai Bordeanu.

„Un angajament clar care să ne spună că pe 15 aprilie va demara programul Rabla 2027 este suficient. Nu este ideal, dar este suficient. 15 martie este mai bine decât 15 aprilie, dar la fel de sigur este că 15 octombrie este mult mai rău – ne dă peste cap tot anul”, a declarat Mihai Bordeanu.