Dacia intră în anotimpul lansărilor - francezii se așteaptă să dea lovitura cu noile modele

Dacia a reușit ca în ultimii 20 de ani să fie marca auto europeană cu cele mai mari transformări. De la automobilele de mai slabă calitate produse în anii ’90, după 2004 s-a ajuns la modelul Logan, iar din 2010 a fost asamblat SUV-ul Duster, primul automobil de teren modern produs în România. De atunci Dacia a trecut la o nouă etapă – cea de marcă internațională, care nu mai depinde de piața-mamă. În ultimii opt ani marcați de evoluția gamei Logan, Dacia a trecut de la exporturi de cel mult câteva procente la peste 90% din producție. Iar acestea au crescut atât de mult, în special către Europa de Vest, încât în urmă cu doi ani Renault a decis că este nevoie de o a doua fabrică pentru Dacia. Desigur, o a doua uzină exista deja în Maroc, la Casablanca, însă volumele acesteia sunt extrem de reduse față de Mioveni sau Tanger.

Săptămâna aceasta, la opt ani de când Dacia a devenit oficial marcă europeană prin lansarea Logan, brandul românesc se reinventează. Tot la Paris, locul unde au fost lansate celebrele Logan și Logan MCV, compania revine pentru a lansa noile generații de Logan și Sandero. Cele două modele vin la scurt timp după Dokker și Dokker Van, primul fiind un automobil recreațional, iar al doilea o utilitară care a scos din joc Logan Pick-up și Logan Van, vehiculele comerciale produse la Mioveni până în vara acestui an. Mai mult, la Mioveni va fi oprită și producția Logan MCV, în luna noiembrie, când cel mai probabil va intra în producție noul Logan. Astfel, în timp ce la Tanger vor fi produse Lodgy, Dokker și Dokker Van, la Mioveni vor rămâne Logan, Sandero și Duster. Dacă e să ne uităm pe cifre, Logan Van și Pick-up reprezintă sub 10% din producția de la Mioveni, dar în balanța comercială a României, unde Dacia este cel mai mare exportator, fiecare procent contează.

Ce se discuta în urmă cu aproape doi ani, de concurența dintre Mioveni și Tanger, acum se materializează. Tanger are costuri mai reduse, este mult mai aproape de Vest, iar costul cu transportul este aproape nesemnificativ, uzina fiind construită foarte aproape de port. Pe de altă parte, uzina de la Mioveni abia de anul acesta se poate lăuda că poate transporta până la Constanța pe autostradă mașinile produse, dar cu o scurtă haltă pe centura Capitalei, care nici după 22 de ani de la căderea comunismului nu a fost reabilitată.

Creșterea semnificativă a exporturilor Dacia s-a realizat nu doar pe fondul vânzărilor bune de pe piețele vest-europene, precum cea franceză sau germană, ci și pe fondul unei piețe locale tot mai mici. Piața auto românească a pierdut mai bine de 80% în ultimii cinci ani, ajungând de la estimări de peste 500.000 de unități vândute pe an la doar 90.000 în acest an. În total, la nivelul primelor opt luni ale acestui an piața auto a pierdut alte 22 de procente față de perioada similară a anului trecut, ajungând la mai puțin de 47.000 de mașini vândute, volume care mai pot fi comparate doar cu cele înregistrate în prima parte a anilor ’90. Mai mult, prin programul “Rabla”, cel care a menținut pe linia de plutire piața auto în ultimii ani, s-au casat în primele opt luni puțin peste 31.000 de mașini, vouchere suficiente pentru achiziția a doar 10.000 de autoturisme, adică mai puțin de o cincime din volumul pieței în același interval. Spre comparație, în anii anteriori programul de casare reușea să susțină aproape jumătate din vânzări, dar în contextul în care Ministerul Mediului elibera câte 190.000 de tichete în 2010 sau 120.000 în 2011. “Rabla” este în continuare un program important, dar numărul de vouchere eliberate în piață în acest an a fost insuficient, de unde scăderea mare a vânzărilor, de aproape 20%. Vânzările către companii au rămas la același nivel în timp ce vânzările către clienți privați s-au micșorat cu 40%, spune Thomas Dubruel, directorul general al Renault Commercial Roumanie, divizia comercială a Group Renault România care vinde mărcile Renault, Dacia și Nissan.

Potențialul de creștere pentru Dacia există pe toate piețele, inclusiv în România. “Aici vânzările Dacia au scăzut în același ritm cu piața totală. Nu este normal ca într-o țară precum România să avem o piață auto totală de 80.000 – 90.000 de unități. În medie, la mia de locuitori aici sunt 250 de mașini, la jumătate față de Europa de Vest. Astfel, aici există un potențial foarte mare pentru toate mărcile. Odată ce piața își va reveni, vor reveni și vânzările Dacia în România”, a spus Dubruel.

În condițiile în care Dacia este privită în continuare ca o marcă de nișă în Europa, volumele sale de vânzări, până la 300.000 de unități, nefiind nici pe departe vreo amenințare pentru constructorii care vând peste un milion de mașini, Renault vrea să se folosească de poziția pe piața marocană și să se extindă în Africa, despre care specialiștii spun că va crește după modelul celorlalte piețe emergente. “Pe noile piețe din Africa aplicăm acum o strategie de cucerire, de atac. Intrăm cu cel mai scăzut nivel de echipare pentru fiecare model pentru ca marca să câștige notorietate. De îndată ce câștigăm notorietate, intrăm cu toate atuurile mărcii. Totul ține de piață”, a spus Dubruel.