Cum au ajuns bateriile românești la nord și la sud de Ecuator

Și totuși Ioan Repede nu ezită prea mult atunci când îl chestionezi despre principala sa grijă. “Piața”, spune bistrițeanul, cu voce cumpătată. “Am avut o dinamică bună, dar suntem conștienți de nevoia de a ne păstra clienții actuali și de a câștiga alții noi.” Și asta o spune șeful unei companii care deține jumătate din AM (after market – înlocuirea bateriei la mașină) din România, cu 850.000 de unități furnizate anul trecut și care mai exportă alte 1,4 milioane de baterii. Ioan Repede a venit la București tocmai pentru a liniști orice temere a clienților săi după preluarea, cu două luni în urmă, a companiei pe care o conduce de către grupul sud-african Metair Investment Limited pentru 40 de milioane de euro.

La finalul lunii iunie Rombat va lansa pe piață baterii microhibrid 1 pentru automobilele care lucrează în regim start – stop. Respectivul management al funcționării, care face ca motorul mașinii să se oprească atunci când roțile mașinii nu se mai învârt și să pornească la apăsarea pedalei de accelerație, reduce consumul de carburant cu până la 10%, dar și emisiile poluante. În plus, energia din frânare este recuperată și transformată în curent electric folosit la reîncărcarea bateriei. Este un regim de funcționare mult mai dur, așa că sunt necesare baterii mai performante, mai rezistente, puse la punct în unitatea de cercetare a Rombat și care vor începe să fie livrate pieței OEM (Original Equipment Market, echiparea mașinilor în fabrică), în special producătorilor germani. “Statisticile spun că anul trecut s-au fabricat cinci milioane de baterii microhibrid 1 și 2 pe plan mondial și cred că Europa conduce pe această piață”, spune Ioan Repede.

Ceea ce îți sare în ochi în cazul Rombat este evoluția crescătoare a cifrei de afaceri, într-o perioadă de criză în care mai toate industriile au scăzut: de la sub 30 de milioane de euro în 2009 la 75 de milioane de euro în 2011 și la estimări de aproape 83 de milioane de euro pentru acest an. Ce au făcut bistrițenii? “Nu am făcut ceva special”, zâmbește Repede. “Am făcut management, am făcut strategie, am făcut politici, am implementat strategiile, am investit în resurse umane, am crescut un colectiv, am investit în calitate.” Prima strategie de dezvoltare a Rombat a fost făcută în 1991 (“…e bătută la mașină, o mai am și acum, era orientată spre calitate și client”, surâde directorul); un alt pas important în mersul companiei este recâștigarea statutului de furnizor al uzinelor Dacia în 1997. Așa că Rombat a echipat toate mașinile Logan care au părăsit Miovenii, fiind o parte a succesului mașinii. Iar perioada de tranziție între modele de la Dacia, previzibilă pentru următoarea perioadă, nu-i creează directorului Rombat îngrijorări. “Producția va continua, vor veni alte modele, iar Dacia este un client foarte important, dar de care nu suntem total dependenți”, spune Repede. Compania furnizează baterii și pentru Peugeot (fabrica din Slovacia) și Nissan (fabrica din Sankt Petersburg, Rusia).

În context, o întrebare legată de viitorul automobilului și evoluția mașinilor electrice vine firesc. Ioan Repede crede, în baza analizelor făcute de companii de consultanță sau de instituții internaționale, că automobilul electric ar putea deveni o opțiune viabilă, cu mai mult de jumătate din piață, abia după 2050. “Șeful Renault, Carlos Ghosn, spune că prețul petrolului este jos și că automobilul electric are o șansă abia dacă barilul va depăși 200 de dolari.” În plus, automobilul electric are nevoie de infrastructură și de investiții enorme în cercetare, pentru că actualele sisteme nu răspund cerințelor.
O parte din cifra de afaceri a Rombat vine din Africa, zonă pe care analiștii economici o văd drept viitorul motor economic al lumii. Și cum Metair, grupul care a cumpărat Rombat, este din Africa de Sud și vinde baterii în sudul continentului negru, în timp ce Rombat este activă cu precădere în nord – Egipt, Algeria, Libia sau Liban, vânzările celor două companii s-ar putea întâlni, firesc, undeva la Ecuator.