Sindicatul Dacia trage un semnal de alarmă: 1.200 de angajați vor pleca de la uzina din Moveni în 2026, în timp ce modele noi se duc în Turcia și Slovenia. România nu a livrat infrastructură sau energie ieftină, ci impozite și taxe “peste noapte”

► Sindicatul Autoturisme Dacia a publicat vineri un comunicat în care avertizează că anul 2026 marchează, după 22 de ani, o perioadă de reducere a producției și de concediere a aproximativ 1.200 de angajați la uzina de la Mioveni.

► Cauzele invocate: infrastructura întârziată, energia scumpă, instabilitatea fiscală și mutarea modelelor noi în Turcia și Slovenia.

► Mesajul vine la doar trei zile după ce trei directori de top ai Grupului Renault au vorbit, la Paris, despre competitivitatea uzinei românești.

Sindicatul Autoturisme Dacia (SAD) a transmis vineri, 13 martie 2026, un comunicat public în care avertizează că uzina de la Mioveni intră într-o perioadă fără precedent în ultimele două decenii: reducere de producție și concediere a aproximativ 1.200 de angajați. „Anul 2026 marchează, după 22 de ani, o perioadă de reducere a producției și de concediere a aproximativ 1.200 de angajați, pe fondul scăderii cererii și al accelerării proceselor de robotizare și automatizare”, se arată în comunicatul sindicatului.

Cifra de 1.200 depășește estimările anterioare. La începutul anului, în cadrul campaniei de plecări voluntare demarată pe 1 martie, se vorbea despre până la 900 de angajați care ar putea părăsi compania. Liderul de sindicat Viorel Ungureanu confirma încă din noiembrie 2025 că managementul Dacia a anunțat reducerea producției cu 165 de vehicule pe zi – adică peste 10% din capacitatea zilnică de aproape 1.390 de mașini. Pachetele compensatorii oferite în cadrul campaniei de plecări voluntare merg de la 25.000 de lei net pentru angajații cu până la doi ani vechime, până la circa 210.000 de lei (aproximativ 40.000 de euro) pentru cei cu peste 16 ani, iar persoanele cu boli profesionale sau invalidități pot primi echivalentul a circa 50.000 de euro.

Dar comunicatul de vineri schimbă tonul: nu mai vorbim doar despre plecări voluntare gestionate cu pachete financiare, ci despre o reducere structurală de personal de 1.200 de oameni, într-un context în care modele noi nu mai vin la Mioveni, ci au ajuns să fie produse chiar în Turcia. Este o premieră la Dacia – până acum, reducerile de personal se gestionau exclusiv prin plecări voluntare și ieșiri la pensie, nu prin concedieri propriu-zise.

„Motivele sunt cunoscute: infrastructura întârziată – inclusiv Autostrada Pitești-Sibiu, costurile ridicate ale energiei, instabilitatea fiscală și politică, dar și programele economice impredictibile. Toate acestea contribuie la scăderea atractivității României pentru investiții.” SAD subliniază că modelul Dacia Striker va fi produs în Turcia, iar noul model electric de segment A va fi fabricat în Slovenia, nu la Mioveni. Peste 90% din producția uzinei este destinată exportului, iar pierderea unor modele fabricate aici „poate avea efecte serioase asupra economiei locale și naționale”.
Comunicatul sindicatului vine la doar trei zile după evenimentul futuREady organizat de Grupul Renault pe 10 martie 2026, la Paris, unde ZF a participat la mese rotunde cu trei directori de top ai grupului francez. Declarațiile de acolo confirmă, din perspectiva managementului, exact ceea ce sindicatul semnalează din perspectiva angajaților. Diferența este de ton: la Paris, mesajele au fost calibrate și diplomatice; la Mioveni, comunicatul sindicatului nu mai lasă loc de interpretare.

Katrin Adt, CEO-ul Dacia, a spus la Paris că „România este foarte importantă și este un pilon esențial pentru Dacia. Dacia vine din România și va rămâne un pilon foarte important.” Dar a explicat că decizia de a produce Striker la Bursa a fost una de grup: „Când am decis pentru această mașină, Mioveni atinsese capacitatea maximă. Existau alte locații de producție unde era posibil să includem această mașină. Nu a fost o decizie împotriva României, ci o decizie pentru competitivitate și o decizie pentru întregul grup de a exploata cât mai mult activele existente.” Întrebată ce capitol a lipsit în cazul României – energia prea scumpă sau salariile prea mari –, Katrin Adt a evitat un răspuns direct, repetând că decizia a vizat exploatarea activelor existente în alte țări. Turcia devine astfel a patra țară care produce modele Dacia, după România, Maroc și China, iar Slovenia se pregătește să fie a cincea.

Thierry Charvet, Chief Industry & Quality Officer al Grupului Renault, a fost mai explicit. Într-o masă rotundă separată, Charvet a lăudat performanța uzinei: „Sincer, reușesc să producă peste 1.000 de mașini pe zi, aproape 1.300 pe zi, în mod constant. Este o mașinărie foarte, foarte bună de producție. Competențele oamenilor sunt foarte ridicate.” Dar a avertizat imediat: „Inflația a fost cea mai mare din ultimii cinci ani. Costurile s-au dublat – salariul minim, costul energiei. Poate deveni o problemă. Tendința este îngrijorătoare.” Charvet a explicat că soluția este dublă: automatizare graduală și control al inflației costurilor. Dar a recunoscut că, în ecuația grupului, competitivitatea Turciei rămâne „foarte, foarte ridicată”, iar Marocul și India oferă baze de cost și mai atractive.

Pe partea de automatizare, Charvet a explicat că roboții umanoizi Kelvin – noul proiect al grupului – vor ajunge mai întâi în uzinele din Europa de Vest și Coreea, acolo unde baza de cost justifică investiția. „Într-o a doua fază, Brazilia și eventual fabricile Dacia”, a spus Thierry Charvet. Sindicatul menționează robotizarea ca factor al reducerilor, dar paradoxul este că România nu este prioritară nici pentru roboți: costul forței de muncă este încă suficient de mic pentru a nu justifica investiția masivă. Uzina Dacia are în prezent circa 550 de roboți industriali și un grad de robotizare de aproximativ 60%, cu circa 11.000 de angajați, în timp ce uzina Renault din Seul funcționează cu 1.700 de angajați și 850 de roboți, dar produce doar circa 100.000 de vehicule pe an – de trei ori mai puțin decât Mioveni.

Fabrice Cambolive, Chief Growth Officer și CEO al mărcii Renault, a adăugat o notă de urgență. La finalul mesei rotunde de la futuREady, când un jurnalist a sugerat că Mioveni are nevoie de un al treilea proiect pentru viitor, pe lângă Duster și Bigster/Sandero, Cambolive a răspuns direct: „Băieți, trebuie să scădeți costurile.” Întrebat dacă decizia de a produce Striker în Turcia este legată de competitivitate între Mioveni și Bursa, Cambolive a spus că „fiecare uzină trebuie să fie competitivă”, dar nu a confirmat că aceasta a fost motivul principal. A mai confirmat că Dacia a avut probleme de producție în ianuarie-februarie din cauza schimbării tuturor motoarelor din gamă – o tranziție complicată de logistică și de problemele din strâmtoarea Gibraltar. Nu a discutat despre concedieri – dar mesajul despre costuri a fost limpede.

Contextul macro este cel care leagă declarațiile de la Paris de comunicatul sindicatului de la Mioveni. Prețul spot al energiei în România a ajuns la 108 euro pe MWh – aproape dublu față de Franța și aproape triplu față de 2020. Vineri, în aceeași zi cu comunicatul sindicatului, motorina standard a depășit pragul de 9 lei pe litru în stațiile OMV, iar benzina standard pe cel de 8,5 lei – semn că presiunea energetică se propagă în întreaga economie. Impozitul pe cifra de afaceri (IMCA) continuă să descurajeze investițiile: Sebastian Metz, directorul general al AHK România, a declarat recent pentru ZF că „fără stabilitate politică și fără eliminarea taxei pe cifra de afaceri, România riscă să piardă investiții de sute de milioane de euro”. Infrastructura rutieră crește, dar nu suficient de repede – autostrada Pitești-Sibiu, esențială pentru logistica Dacia, rămâne un șantier fără termen clar de finalizare. Iar transportul feroviar de marfă, care ar putea reduce semnificativ costurile logistice pentru o uzină ce exportă peste 90% din producție, este practic inexistent ca alternativă eficientă. România are în continuare cel mai mic salariu din industria auto europeană – sub 300 de euro cost cu forța de muncă per vehicul, mai mic decât Mexic, Turcia sau China –, dar acest avantaj se topește pe măsură ce inflația crește și celelalte costuri explodează.

Industria auto din România a încheiat 2025 cu prima scădere a cifrei de afaceri din ultimii cinci ani, de la 34 la 32 de miliarde de euro, potrivit estimărilor ACAROM. Producătorii de componente au resimțit impactul cel mai dur: Aumovio a eliminat 641 de poziții, Bosch a tăiat peste 500 de locuri de muncă la Timișoara, iar Adient a închis fabrica din Ploiești cu peste 1.000 de angajați afectați. Cele două mari uzine – Dacia la Mioveni și Ford Otosan la Craiova – au asamblat împreună 545.510 vehicule în 2025, cu 2,6% mai puțin decât recordul din 2024. În februarie 2026, Ford Otosan a depășit Dacia la producția lunară cu doar 299 de mașini, iar pe piața internă înmatriculările de mașini noi au scăzut cu aproape 30% în primele două luni din 2026. La Mioveni, scăderea de producție cu 165 de vehicule pe zi echivalează cu aproximativ 40.000 de mașini mai puțin pe an – un impact direct asupra exporturilor și asupra întregului lanț de furnizori din Argeș.

Sindicatul Dacia închide comunicatul cu un apel: „Este esențial ca această platformă industrială strategică să fie susținută prin politici responsabile, pentru a rămâne un pilon al economiei locale.” Uzina asigură aproximativ 10.000 de locuri de muncă direct și susține zeci de mii indirect, prin firmele furnizoare. „Industria auto funcționează pe planificare pe termen lung. De aceea, stabilitatea fiscală, infrastructura modernă și predictibilitatea economică sunt esențiale pentru ca investițiile să rămână în România”, mai transmite sindicatul. Pierderea a 1.200 de angajați nu este doar o cifră de restructurare corporativă – este un semnal că politicile guvernamentale din ultimii ani, de la energia scumpă la fiscalitatea imprevizibilă, au consecințe industriale concrete. La Paris, mesajul a fost diplomatic. La Mioveni, sindicatul l-a tradus fără filtru.