De ce Apple nu poate produce un smartphone cu roți, dar companiile chinezești de tehnologie pot

În timp ce scrâșnește în viraje la viteze nebunești, unul dintre designerii modelului Robocar 07 al producătorului auto Jidu vorbește calm unui jurnalist despre cum funcționează mașina electrică (EV). O caracteristică atrăgătoare este sistemul său de divertisment – pe care designerul concurează într-un joc video de mașini de curse (din fericire, mașina reală este staționară), scrie The Economist.

Multe dintre funcțiile automobilului real sunt controlate prin comandă vocală și aproape că nu există butoane sau manete. Are funcții de conducere autonomă, un design sportiv și, susține producătorul mașinii, poate parcurge 900 km cu o singură încărcare, care durează 12 minute. Când va fi pus în vânzare la începutul lunii septembrie, modelul este de așteptat să coste doar 220.000 de yuani (30.850 dolari). „Este viitorul șofatului”, spune mândru designerul chiar când își bușește mașina de curse virtuală într-un cap de pod.

O altă caracteristică demnă de remarcat a acestui model de EV este că a fost finanțat de Baidu, o firmă de tehnologie care operează cel mai important motor de căutare din China. Baidu face parte din grupul tot mai mare de giganți ai tehnologiei chinezi care s-au aventurat în industria auto în ultimii ani. Huawei, o companie de echipamente de telecomunicații cunoscută pentru telefoane inteligente inovatoare, a făcut și ea o incursiune în industrie. Xiaomi, notorie mai ales pentru smartphone-urile și electronicele sale, unele foarte ieftine, este un alt exemplu. În martie și-a lansat propriul EV, SU7. Pe 21 august, compania a anunțat că a vândut peste 27.000 de mașini din aprilie până în iunie și își propune să comercializeze 120.000 de unități până la sfârșitul anului. Divizia de EV a Xiaomi are acum 87 de sho

wroomuri în 30 de orașe din China. Pentru companiile de tehnologie occidentale, mai ales din SUA, autovehiculele au fost o sursă de dezamăgire. Amazon, un retailer online care proiectează aparate electrice și produce și tehnologie de vârf, a investit masiv în Rivian, un producător de camioane cu baterii care și-a pierdut aproximativ 90% din valoarea sa de piață de la oferta sa publică inițială (IPO) din 2021.

Waymo, un proiect de mașini autonome controlat de Alphabet, a intrat în atenția autorităților de reglementare din cauza unor probleme de siguranță. Apple a pierdut  aproape un deceniu, timp în care a cheltuit aproximativ 10 miliarde de dolari, pentru un proiect cu numele de cod „Titan” la care producătorul iPhone-ului a renunțat la începutul acestui an, cu puține de arătat pentru efort. Dyson, o companie britanică cunoscută pentru aspiratoare și uscătoare de păr inovative, a încercat fără succes să dezvolte un EV. Dar China este diferită, parțial pentru că cumpărătorul mediu de mașini din țară este mult mai tânăr decât cel din Occident. Mulți dintre șoferi își aleg mașinile pe baza software-ului și a sistemelor lor de divertisment — EV-urile chinezești sunt adesea descrise ca „smartphone-uri pe roți”. Acest lucru a facilitat accesul la piață pentru companiile de tehnologie. În mod grăitor, câteva dintre mărcile de mașini electrice de succes ale Chinei au fost fondate de veterani din tehnologie. Li Auto, unul dintre cei mai mari producători de vehicule electrice și hibride din China, a fost fondat în 2015 de Li Xiang, un antreprenor de internet. He Xiaopeng, care în 2014 a cofondat Xpeng, o altă mare afacere chineză de EV, a intrat în afaceri prin dezvoltarea de software.

La magazinul emblematic al Huawei de pe strada comercială principală din Beijing, vitrinele sunt căptușite cu mașini ca și cum ar sfida magazinul Apple situat chiar vizavi. Investitorii se adună. Documente prezentate în 20 august de Avatr, un brand de vehicule electrice susținut de stat, a arătat că a achiziționat o participație într-una dintre diviziile de soluții auto ale Huawei, evaluându-o la 16 miliarde de dolari.

Firmele chineze de tehnologie au abordat industria în moduri diferite. Baidu a înființat Jidu ca o societate mixtă cu Geely, un producător auto chinez consacrat; firma de tehnologie deține un pachet de 48% din acțiuni. Acest lucru i-a scutit de efortul de a învăța cum să facă mașini, permițându-le să se concentreze în schimb pe furnizarea de tehnologii precum recunoaștere vocală și software-ul de conducere autonomă. Pentru Apollo Go, afacerea cu robotaxiuri a Baidu, vehiculele sunt furnizate în mod similar de mărci auto chineze cu experiență precum Hongqi și Arcfox.

Huawei s-a îndreptat într-o altă direcție. În schimbul unei bucăți din vânzări, acesta ajută producătorii de automobile precum Seres, proprietarul mărcii EV Aito, cu software, hardware, design și marketing. În prima jumătate a anului a contribuit la dezvoltarea și vânzarea a 200.000 de mașini. La magazinul emblematic al Huawei de pe strada comercială principală din Beijing, vitrinele sunt căptușite cu mașini ca și cum ar sfida de magazinul Apple situat chiar vizavi. Investitorii se adună. Documente prezentate în
20 august de Avatr, un brand de vehicule electrice susținut de stat, a arătat că a achiziționat o participație într-una dintre diviziile de soluții auto ale Huawei, evaluându-o la 16 miliarde de dolari. A fost de fapt o afacere în familie. Avatr este o colaborare între Changan Automobile, furnizorul de baterii pentru mașini electrice CATL, un gigant al industriei, și Huawei. Xiaomi a călătorit cel mai departe pentru a deveni un producător de automobile cu drepturi depline. Compania, care și-a anunțat planul de a produce o mașină în urmă cu doar trei ani, a înrolat inițial BAIC, un producător auto chinez, ca furnizor contractual. În iulie, guvernul chinez i-a dat permisiunea de a produce singur autovehicule. Acest lucru s-ar putea dovedi revoluționar pentru companie, care și-a început afacerile în 2011 vânzând online smartphone-uri elegante, dar ieftine, și de atunci a devenit unul dintre cei mai importanți producători de gadgeturi din țară. Succesul în fabricarea de mașini ar fi, de asemenea, justificarea supremă pentru o afacere care a fost mult timp acuzată că a copiat produsele Apple.

Totuși, drumul către profitabilitate poate fi accidentat. Deși mașinile cu conducere autonomă câștigă popularitate în China, obstacolele de reglementare ar putea limita oportunitățile din partea tehnologiei. Mai important, fiecare nou venit în industria vehiculelor electrice din China intensifică războiul deja distrugător al prețurilor. Xiaomi va trebui probabil să vândă în jur de 300.000-400.000 de vehicule pe an pentru a obține profit. Huawei a spus că subsidiara sa auto ajunge la profit atunci când mașinile se vând cu 300.000 de yuani; unele Aitos se vând în prezent cu 250.000 yuani. Firmele de tehnologie din China au devenit concurenți formidabili în industria auto chineză și internațională. Însă a face bani este o altă chestiune. Dar China, până la urmă, este deschizător de drumuri în industria mașinilor electice, forțată să fie așa de nevoie de a reduce poluarea din marile aglomerări urbane. Și merge și mai departe.  China testează mai multe mașini autonome, fără șofer, decât oricare altă țară. De asemenea, China dezvoltă mașini zburătoare mai rapid decât oricare altă țară. Și reușește să facă acest lucru inclusiv deoarece face progrese cu reglementarea. Dar și pentru că șoferii chinezi au mai multă încrede în computere și software decât colegii occidentali. Cel mai mare experiment cu mașini autonome se desfășoară pe străzile din Wuhan, oraș celebru în toată lumea pentru că de acolo ar fi pornit pandemia de COVID-19. În China, în total 16 orașe, chiar mai multe după unele estimări, au permis companiilor să testeze vehicule fără șofer uman pe drumurile publice și cel puțin 19 constructori chinezi de mașini și furnizorii lor concurează pentru a deveni lideri globali în domeniu. China dezvoltă mai rapid decât toată lumea și mașini zburătoare. Nu este vorba de automobile care zboară, ci mai degrabă de drone uriașe cu decolare și aterizare verticală (eVTOL). Producătorii lor au primit undă verde de la guvern și sunt încurajați de acesta. Beijingul are planuri concrete pentru ceea ce a denumit „economia de la altitudine joasă“. Unele din aceste vehicule de zbor sunt proiectate pentru a fi autonome, ceea ce înseamnă că nu au nevoie de pilot. Un model, eh216-s al EHang, companie din provincia puternic industrializată Guangdong, a primit chiar și un „certificat de producție“ în aprilie de la autoritatea de regementare în domeniul aviației civile. Acest lucru permite companiei să înceapă producția în masă. Eh216-s este prima mașină zburătoare din lume care primește o astfel de permisiune. Are o autonomie de 34 km și o viteză de croazieră de 100 km/h. EHang a avut grijă să prindă rădăcini în Occident. S-a listat la New York, și are acorduri pentru centre de cercetare, dezvoltare, testare și producție cu agenții, autorități și companii din Europa.  

În China, în total 16 orașe, chiar mai multe după unele estimări, au permis companiilor să testeze vehicule fără șofer uman pe drumurile publice și cel puțin 19 constructori chinezi de mașini și furnizorii lor concurează pentru a deveni lideri globali în domeniu. China dezvoltă mai rapid decât toată lumea și mașini zburătoare. Nu este vorba de automobile care zboară, ci mai degrabă de drone uriașe cu decolare și aterizare verticală (eVTOL)