De când nu mai este ride-sharingul despre sharing?

La cel mai recent drum spre aeroport, mi-am luat o marjă de posibile întârzieri de o oră și chiar și așa era să ratez zborul. Pe drum am dat de un accident ușor, dar întârzierea cea mai mare a venit din cauza unei neînțelegeri cu șoferul de Uber: a ratat strada mea, iar apoi a plecat, vedeam pe aplicație cum se îndepărtează fără niciun mesaj sau telefon, am anulat cursa, am plătit, a venit un alt șofer, practic timp de 30 de minute nu am făcut altceva decât să stau și să analizez opțiunile de a plăti mai mult pentru serviciile premium ale Uber, doar ca să mă asigur că ajung la timp. S-a întâmplat ca de data aceasta să fie Uber, dar lucrurile stau la fel și în cazul Bolt (folosesc denumirea Uber în continuare fiindcă brandul aproape a devenit sinonim cu economia colaborativă), modele de businessuri disruptive care trebuie să inoveze constant – atât la nivel de tehnologie, cât și ca afacere, ca să supraviețuiască. 

Una dintre problemele acestui model de business care a revoluționat lumea mobilității urbane este că s-a schimbat fundamental față de momentul lansării: dacă inițial era vorba despre ride-sharing, despre oameni obișnuiți care își înscriau mașinile pe platformă și luau cu ei alți pasageri care mergeau poate în aceeași direcție cu ei, economisind astfel costurile de benzină, Uberul a devenit treptat un business, care hrănește milioane de alte businessuri. Nu știu exact când și-a schimbat ride-sharingul poziționarea înspre ride-hailing cert e că acum singura diferență dintre un Uber și un taxi, din punctul meu de vedere, este că  beneficiază de o aplicație performantă și de tarife dinamice (dinamismul de cele mai multe ori în favoarea aplicațiilor). Uber lucrează, cel puțin în România, doar cu șoferi profesioniști (fiindcă este prevăzut în legislație acest lucru, toți șoferii care se înscriu în aplicație trebuie să obțină o certificare – n.red.),  astfel că majoritatea celor care se înscriu în platformă o fac cu scopul veniturilor suplimentare și în niciun caz ca să mai reducă din traficul din ce în ce mai aglomerat al orașelor și nici atât pentru binele planetei – scopuri descrise inițial în discursurile companiei. Colegul care împarte aceeași clădire de birou cu tine rareori este șoferul pe care îl găsești într-o aplicație de Uber. Nu zic că asta e rău sau bine, observ însă că, odată cu trecerea timpului și înscrierea tot mai multor șoferi profesioniști pe platformă sau a unor businessuri separate care operează flote de mașini, calitatea serviciului este tot mai scăzută: mașinile sunt tot mai vechi, de aer condiționat sau căldură iarna rareori dai, muzica e prea tare sau prea diferită de ce ai tu nevoie la prima oră din zi etc. etc. – cu siguranță există și excepții, am avut parte de experiențe de calitate și de oameni foarte civilizați și în cazul servicilor „normale”.  Scăderea calității serviciilor Uber, per ansamblu, și a aplicațiilor similare, poate fi atribuită și politicii de tarifare din ce în ce mai agresive impuse de companii – uneori, în încercarea de a rămâne competitive, companiile reduc tarifele pentru a atrage mai mulți clienți, iar aceasta a dus la o presiune financiară asupra șoferilor, care pot fi tentați să presteze servicii în condiții precare sau să-și reducă eforturile pentru a-și menține veniturile. Companii precum Uber introduc acum însă tot felul de servicii suplimentare, cu tarife mai mari, astfel încât utilizatorii să evite posibilele inconveniente ale unei călătorii: întârzieri neprevăzute (în cazul acestei platforme există o variantă care prioritizează călătoriile  – cu curse care vin mai repede – de ce, nu ar trebui să ai direct opțiunea celei mai rapide curse? Confort – de ce, nu ar trebui ca toate cursele să fie confortabile și să ai parte măcar de aer condiționat, dacă tot se apropie vara? și, cel mai recent, Uber Black – care presupune chiar și o calitate mai bună a conversațiilor cu șoferul, din ce am înțeles, dincolo de mașini premium.

Încep să mă întreb dacă acest model așa a fost gândit de la început, ca în cazul unor aplicații online, unde ai acces gratuit o perioadă de timp, iar apoi, pentru a-ți îmbunătăți experiența, trebuie să plătești suplimentar – modelul freemium, care pare să coboare tot mai mult și în offline. Dacă stăm să analizăm rapoartele financiare, puține sunt platformele economiei colaborative care fac efectiv profit în acest moment (și vorbesc aici și despre platformele de livrare de mâncare), însă fondurile de investiții nu contenesc să aloce acestora bugete de dezvoltare. S-ar putea ca pariul lor să fie unul pe termen extrem de lung, în care pentru ceea ce considerăm astăzi servicii normale, pentru siguranță, confort, livrări cât mai precise, transport la timp – să trebuiască să plătim tot mai mult, generând și profitul mult așteptat de aceste industrii. Totuși, în viitor – mă întreb dacă își va mai aduce cineva aminte de termenul de „economie colaborativă” și ce va mai însemna acesta.  

Ioana Matei este editor Business Magazin

ioana.matei@businessmagazin.ro