Cum cucerește Turkish Airlines piața românească

Cine ar fi crezut că bulevardul bucureștean Magheru poate să-i pară cuiva oricum altfel numai nu aglomerat? După ani buni în care a lucrat în Mumbai, metropola indiană cu 15 milioane de locuitori, capitala României îi pare un loc “senzațional și incomparabil”. Mehmet Akif Kiliç conduce operațiunile turcilor în România de mai bine de trei ani și se vede tot aici și în următorii. La sosirea sa în țară, Turkish Airlines opera câte un zbor zilnic către Istanbul; la finele lui 2008 numărul lor s-a dublat, iar din această vară trei zboruri pleacă zilnic înspre și dinspre Istanbul. Kiliç admite că activitatea de marketing mai puternică în trecut a rivalilor de la Lufthansa și Air France KLM a făcut ca pasagerii să aleagă Frankfurt, München, Paris sau Amsterdam drept punct de conexiune pentru destinațiile din Asia, deși asta se traducea prin ore bune de zbor în plus. Apoi, zborurile de la Istanbul către Asia nu aveau o frecvență atât de ridicată.

“Astăzi lucrurile nu mai stau așa și câștigăm teren în fiecare zi”, spune Kiliç, care enumeră zborurile zilnice către destinații din China și Japonia ca argument pentru creșterea traficului dinspre România către Istanbul.Șeful Turkish Airlines vorbește despre avantajul geostrategic al fostei capitale a imperiului – “un punct de legătură între nord și sud, între est și vest” – pe care intenționează să-l exploateze la maximum. În lupta pentru pasagerii asiatici au intrat în joc și arabii de la Emirates și Qatar Airways care au transformat Abu Dhabi, Dubai sau Doha în huburi importante din Orientul Mijlociu. Extinderea agresivă din ultimii doi ani a Qatar Airways a desenat pe harta arabilor și Bucureștiul.

O aeronavă Airbus A320 zboară din ianuarie, de patru ori pe săptămână, de la Doha la Budapesta prin Otopeni. Cartea norocoasă e tot la turci, dat fiind că, după cum spune Kiliç, nu e deloc confortabil pentru pasageri să-și întrerupă zborul de noapte chiar la mijlocul călătoriei și să nu călătorească pe distanțe atât de lungi cu aeronave concepute pentru zboruri de lung-curier. Mai exact, un zbor către Asia înseamnă o oră până la Istanbul și alte opt până la destinație. Legătura în Orientul Mijlociu s-ar traduce prin două zboruri de câte patru-cinci ore cu avioane de dimensiuni mai mici. “Unele aeroporturi ale arabilor sunt mai mici, climatul de acolo e diferit și unele companii nici măcar nu operează direct pe piața din România, ceea ce se traduce prin bilete mai scumpe.”

“Narrow-body” este tipul de avion folosit de la București către Istanbul – Boeing 737-800 sau Airbus A320 – ceea ce înseamnă o capacitate de circa 150 de locuri, din care de regulă sunt ocupate mai bine de trei sferturi. “Cel de-al treilea zbor vine după ce mulți dintre pasageri au dorit să aibă o legătură la primele ore ale dimineții cu hubul de la Istanbul pentru a-și putea stabili întâlnirile de afaceri dimineața”, explică Kiliç. În plus, introducerea ajută și la conexiunea cu destinații din Europa de Vest și America. Zborul de 6.10 asigură legătura cu cele către Sao Paolo, Toronto, New York, Chicago, Los Angeles și Washington. Huburile consacrate către destinații transatlantice sunt Londra, Paris, Amsterdam și Frankfurt, însă turcii au argumentele lor pentru a-i aduce pe români mai puțin în vestul Europei și mai mult pe Ataturk. “Dincolo de preț, confortul e cel care face diferența, iar noile aeronave achiziționate de turci pentru zborurile de lung-curier oferă internet, televiziune, fotolii-pat”, susțin oficialii companiei. Oferta Istanbul atrage deja pasagerii chiar și pe destinațiile europene unde TAROM a încetat să mai opereze din motive legate de costuri, după cum susțin oficialii transportatorului român. E vorba de Lisabona, Oslo, Malaga, Valencia, unde turcii au remarcat că cererea via Istanbul crește tot mai mult.

Otopeniul este momentan cel mai potrivit aeroport pentru turci, care încă nu sunt convinși că vreun altul din țară le-ar putea duce aceleași volume de pasageri. “Taxele se măresc, unele companii și-au încetat activitatea, însă noi încercăm să creștem volumele de pasageri și profitabilitatea, deși scumpiri ale serviciilor aeroportuare sunt așteptate și în 2012”, spune Kiliç, cu trimitere la cea mai recentă decizie a Finnair. De la sfârșitul lunii octombrie zborurile directe ale finlandezilor către România au încetat, dat fiind că, după cum spune Laura Varga, ofițerul de presă al companiei, cursa era considerată “neprofitabilă”.

“Dacă avioanele vor zbura la fel de pline, e foarte posibil să vedem al patrulea zbor zilnic către Istanbul”, rezumă șeful Turkish Airlines obiectivele din 2012.Planurile turcilor au toate șansele să se concretizeze, dat fiind că opt curse oferă transport rutier zilnic către Istanbul, dincolo de cele trei zboruri Turkish Airlines, două ale TAROM și unul al operatorului turc low-cost Pegasus – “e loc de creștere pentru toți pentru că relația România-Turcia e una cu tradiție”.